即將到來的“十四五”時(shí)期是我國全面建成小康社會、實(shí)現(xiàn)第一個(gè)百年奮斗目標(biāo)之后，乘勢而上開啟全面建設(shè)社會主義現(xiàn)代化國家新征程、向第二個(gè)百年奮斗目標(biāo)進(jìn)軍的第一個(gè)五年，我國將進(jìn)入新發(fā)展階段。對此，習(xí)近平總書記指出，凡事預(yù)則立，不預(yù)則廢。我們要著眼長遠(yuǎn)、把握大勢，開門問策、集思廣益，研究新情況、作出新規(guī)劃。

近日，人民網(wǎng)記者采訪了多家汽車產(chǎn)業(yè)的頭部企業(yè)，他們普遍表示，只有通過加快發(fā)展動(dòng)能的新舊轉(zhuǎn)換，順應(yīng)時(shí)代發(fā)展，通過理念創(chuàng)新、技術(shù)創(chuàng)新、產(chǎn)品創(chuàng)新、商業(yè)模式創(chuàng)新等，向創(chuàng)新深處謀發(fā)展，尋機(jī)遇，才能在“十四五”時(shí)期更為復(fù)雜的市場環(huán)境中構(gòu)建核心競爭力，在市場中占據(jù)有利地位。而其中，以“新四化”為趨勢，以“軟件定義汽車”為主流思想的創(chuàng)新模式，成為汽車產(chǎn)業(yè)向電動(dòng)化、智能化轉(zhuǎn)型的過程中，車企制勝的關(guān)鍵。

軟件建設(shè)能力將成為未來汽車核心競爭力

“新四化”趨勢下，智能化已成為汽車工業(yè)發(fā)展不可逆轉(zhuǎn)的趨勢。軟件正在成為汽車價(jià)值的關(guān)鍵權(quán)衡因素，而軟件建設(shè)能力的高低也將成為車企差異化競爭的核心。

中國汽車工業(yè)咨詢委員會委員、中國汽車界資深專家陳光祖近日在接受記者采訪時(shí)表示，軟制造將是改變新時(shí)代汽車之本，“軟件因子”’將成為汽車業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的中樞。

當(dāng)“軟件定義汽車”時(shí)代到來，產(chǎn)品能力開始逐漸成為附加分選項(xiàng)，自動(dòng)駕駛、智能化駕駛體驗(yàn)等變成了消費(fèi)者更為關(guān)注的要素。摩根士丹利研究中心的數(shù)據(jù)顯示，到2020年，車輛的硬件價(jià)值將占車身價(jià)格比例的40%，軟件占40%，車輛提供的內(nèi)容價(jià)值占20%。如何提供無形性和不可分離性較高的軟性服務(wù)，已成為整車企業(yè)必須要面對的課題。

北汽新能源黨委書記、總經(jīng)理劉宇在近日接受記者采訪時(shí)表示，即將到來的“十四五”時(shí)期，北汽新能源在打造產(chǎn)品的過程中，將“從硬到軟”，更加重視在軟件層面的研發(fā)?；谶@樣的前提，北汽新能源與華為成立了“1873戴維森創(chuàng)新實(shí)驗(yàn)室”。

劉宇表示，華為在智能汽車領(lǐng)域涉獵廣泛，尤其是圍繞著芯片的系統(tǒng)開發(fā)、集成應(yīng)用、控制器等。北汽新能源非常看中華為的算力，未來雙方將圍繞幾方面強(qiáng)化公司在智能化領(lǐng)域的核心競爭力，包括產(chǎn)品創(chuàng)新、商業(yè)模式創(chuàng)新和產(chǎn)業(yè)前瞻布局等。

無獨(dú)有偶，上汽集團(tuán)也在近日公布，“零束”軟件中心正式確立。通過自建“零束”軟件開發(fā)體系，上汽聚焦智能駕駛系統(tǒng)工程、軟件架構(gòu)、基礎(chǔ)軟件平臺和數(shù)據(jù)工廠，包括SOA軟件平臺、新一代中央集中式電子架構(gòu)、云服務(wù)平臺、算力芯片、汽車大數(shù)據(jù)平臺、邊緣人工智能應(yīng)用、智能駕艙系統(tǒng)、數(shù)據(jù)及網(wǎng)絡(luò)安全等軟件研發(fā)，旨在智能網(wǎng)聯(lián)汽車云管端基礎(chǔ)技術(shù)架構(gòu)和方案、架構(gòu)產(chǎn)品和技術(shù)服務(wù)等相關(guān)領(lǐng)域樹立競爭力。

在今年的成都車展上，長城汽車也發(fā)布了“檸檬、坦克和咖啡智能”三大技術(shù)品牌。據(jù)長城汽車產(chǎn)品數(shù)字化中心、用戶體驗(yàn)中心主任蔡徳暄介紹，咖啡智能是整車智能化品牌，涵蓋智能座艙、智能駕駛以及全新電子電器架構(gòu)，代表著長城汽車從汽車企業(yè)向全球化出行科技去轉(zhuǎn)型的數(shù)字引擎。

“軟件定義汽車” 更要以硬件為基礎(chǔ) 以人才為驅(qū)動(dòng)

在陳光祖看來，傳統(tǒng)汽車的競爭主要是爭市場、爭利潤，而在當(dāng)前全球汽車企業(yè)重組兼并的背景下，圍繞于軟件技術(shù)建設(shè)的“軟戰(zhàn)爭”則聚集在汽車產(chǎn)業(yè)的系統(tǒng)工程上，是一場全方位、以科技為手段的整合性戰(zhàn)略爭奪戰(zhàn)。

另外，雖然“軟件定義汽車”幾乎成為業(yè)內(nèi)共識。但在包括陳光祖在內(nèi)的不少專家學(xué)者看來，軟件定義汽車首先是要有硬件基礎(chǔ)，不光是具體的物理基礎(chǔ)，還要包括汽車內(nèi)組織架構(gòu)根據(jù)軟件定義汽車去做變更。

事實(shí)上，互聯(lián)網(wǎng)思維中倡導(dǎo)的以用戶為中心，持續(xù)打磨產(chǎn)品的設(shè)計(jì)理念，對傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新進(jìn)步具有很大幫助。但是過程中所慣用的敏捷開發(fā)、快速迭代、卻難以在重資產(chǎn)的汽車產(chǎn)業(yè)完全套用。需要有成熟穩(wěn)定的標(biāo)準(zhǔn)化基礎(chǔ)硬件支持，并且要具備良好的架構(gòu)設(shè)計(jì)。

陳光祖也表示，軟件定義汽車首先是要有硬件基礎(chǔ)，不光是具體的物理基礎(chǔ)，還要包括汽車內(nèi)組織架構(gòu)根據(jù)軟件定義汽車去做變更。

在數(shù)字化方面，要搭建全產(chǎn)業(yè)鏈數(shù)字化技術(shù)平臺，用優(yōu)質(zhì)數(shù)據(jù)打造一體化解決方案，助力汽車軟制造業(yè)運(yùn)行并優(yōu)化流程。在電子化方面，需在計(jì)算機(jī)微處理器、集成電路和基礎(chǔ)元器件等領(lǐng)域持續(xù)創(chuàng)新，不斷提升汽車電子化水平，特別是要高度重視芯片這一未來汽車的“心臟”，它是構(gòu)成汽車電子化的基石。

這也是北汽集團(tuán)聯(lián)手華為的底層邏輯。華為芯片的強(qiáng)大算力，將成為未來智能汽車發(fā)展的重要先發(fā)優(yōu)勢。

陳光祖表示，軟件決定產(chǎn)品性能，但是硬件決定產(chǎn)品的天花板，再強(qiáng)大的功能也要依托硬件的實(shí)現(xiàn)，軟件定義汽車的前提是要做到硬件標(biāo)準(zhǔn)化，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)軟硬分離。同時(shí)，即便科技進(jìn)入高度智能時(shí)代，仍然離不開人的作用。要發(fā)展高水平軟制造業(yè)，關(guān)鍵在于發(fā)展軟科學(xué)。

“我國軟科學(xué)與國際大型智庫的水平仍有差距，特別是在汽車產(chǎn)業(yè)上深入應(yīng)用還很不夠。我們一定要用好它，從中國國情出發(fā)，發(fā)揮軟制造業(yè)的作用，高質(zhì)量發(fā)展汽車業(yè)，探索建立汽車強(qiáng)國的可行方案。”陳光祖表示。

“軟件定義汽車”轉(zhuǎn)型并非易事

目前，雖然創(chuàng)新發(fā)展的趨勢已經(jīng)明朗，但是對于汽車產(chǎn)業(yè)來說，轉(zhuǎn)型并非易事，這意味著從未涉足過軟件的車企要傾注大量資源，甚至企業(yè)目標(biāo)與愿景也將隨之改變。更為艱難的是，車企需要警惕的對手或許早已不單單是主機(jī)廠，也可能會是軟件、科技、零部件等不同行業(yè)的公司。

某車企中從事軟件開發(fā)的工程技術(shù)人員告訴記者，在他看來，隨著汽車產(chǎn)業(yè)中軟件逐漸發(fā)揮越來越多的作用，以互聯(lián)網(wǎng)思維，倡導(dǎo)用戶為中心的軟件工程師，將在汽車的設(shè)計(jì)、生產(chǎn)制造中占據(jù)越來越重要的地位。這些“互聯(lián)網(wǎng)人才”與汽車產(chǎn)業(yè)中的“傳統(tǒng)人才”如何融合協(xié)同，高效合作，將是未來每一個(gè)汽車企業(yè)在轉(zhuǎn)型過程中都必須要面對的課題。唯有采取開放包容的姿態(tài)，互相理解，才能夠彼此吸收所長，順利實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)型。

此外，除了技術(shù)的進(jìn)步與迭代，智能網(wǎng)聯(lián)行業(yè)還需要標(biāo)準(zhǔn)，讓軟件定義汽車有標(biāo)準(zhǔn)可循。今年4月，工信部發(fā)布《2020年智能網(wǎng)聯(lián)汽車標(biāo)準(zhǔn)化工作要點(diǎn)》，稱加快完善智能網(wǎng)聯(lián)汽車標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)，實(shí)現(xiàn)《國家車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)指南（智能網(wǎng)聯(lián)汽車）》第一階段建設(shè)目標(biāo)，形成能夠支撐駕駛輔助及低級別自動(dòng)駕駛的智能網(wǎng)聯(lián)汽車標(biāo)準(zhǔn)體系。

標(biāo)準(zhǔn)固然重要，但背后的困難仍擺在眼前。對我國民族汽車品牌車企而言更是如此。眼下，需要直面的現(xiàn)狀是我國電動(dòng)軟件產(chǎn)業(yè)起步較晚，跨國車企掌握了大多數(shù)的關(guān)鍵技術(shù)并設(shè)置了較高壁壘。“軟件定義汽車”時(shí)代已經(jīng)來臨，中國品牌需要加強(qiáng)自主創(chuàng)新能力，不能停留在比拼續(xù)航里程的怪圈中，而是要下功夫在充電體驗(yàn)和科技研發(fā)之上。如此，才能在服務(wù)和軟件比拼的新賽道上獲得一席之地。