編前：新能源共享汽車“墳場”的出現(xiàn)，無疑暴露了共享出行行業(yè)尚無成功盈利模式的現(xiàn)狀。相比傳統(tǒng)燃油汽車，純電動汽車在使用周期的末期，整車轉(zhuǎn)讓幾乎難以實現(xiàn)。電池更換、舊電池的梯級利用與回收，下沉至三四級汽車市場，對于當(dāng)前的新能源共享汽車而言，仍是停留在紙面上的“出路”。新能源二手車回收難度大，是新能源共享汽車長時間停放在郊野的直接原因。

　　奇瑞EQ、榮威E50……一輛接著一輛純電動共享汽車，被貼上編號密密麻麻地停放于一處位置極其隱秘的空場內(nèi)。如果不經(jīng)過仔細(xì)尋找，很難發(fā)現(xiàn)其蹤跡。細(xì)數(shù)其編號，竟然有2400多輛，龐大的數(shù)量、破敗的場面，讓人觸目驚心。

　　這些車為何會被閑置？未來會如何處理？2019年12月26日，當(dāng)記者走進(jìn)浙江嘉興萬民村，這些疑問涌上心頭。

　　 隱匿的共享汽車“墳場”

　　“師傅，你知道萬民村有座共享汽車‘墳場’嗎？”乘坐上浙江嘉興當(dāng)?shù)氐囊惠v出租車，《中國汽車報》記者向司機(jī)師傅問起此行的目的地，司機(jī)師傅回答：“知道，這幾天都上新聞熱搜了，只是‘墳場’具體位置還要到村里問問村民才行。”

　　經(jīng)過一段20公里的路程，記者來到了萬民村，經(jīng)過多方打聽，終于在一個位置極其隱秘的地方發(fā)現(xiàn)了被媒體曝光的“共享汽車‘墳場’”。記者觀察發(fā)現(xiàn)，這里并不是一個停車場，當(dāng)?shù)匾矝]有如此旺盛的停車需求，從表面上看，這里更像是一個被廢棄的駕校，半坡起步的橋上也停滿了被廢棄的共享汽車。

　　仔細(xì)觀察可以發(fā)現(xiàn)，這些車輛的車身上無不貼著“EVCARD”標(biāo)識，屬于環(huán)球車享汽車租賃有限公司(以下稱“環(huán)球車享”)所有。這些車輛幾乎沒有一輛是完好無損的車，車輛前蓋大多都已經(jīng)打開，里面的零部件也有很多缺失。值得注意的是，有些車輛的電池被拆卸下來，任憑風(fēng)吹日曬。當(dāng)?shù)刂榈木用裢嘎?，大概?018年年底開始，陸陸續(xù)續(xù)有拖車把這些共享汽車運(yùn)送過來，最多的時候有6000~7000輛。

　　走到汽車共享“墳場”的盡頭，一位疑似環(huán)球車享的工作人員正在整備被廢棄閑置的車輛。“你們是不是媒體，如果是媒體請不要拍照，有問題可以直接問我們上?？偛?。”一位工作人員向記者如是說，但其拒絕透露自己是否是環(huán)球車享的工作人員。“這些車被廢棄在這里真的挺可惜的，有的輪胎都是好輪胎，拆解了也能用。”同行的司機(jī)師傅不無可惜地說。

　　 入不敷出慘遭廢棄

　　自汽車共享“墳場”被媒體曝光以后，引發(fā)了全社會的高度關(guān)注，不斷有媒體前往“墳場”所在的嘉興萬民村了解情況。面對媒體的質(zhì)疑，環(huán)球車享對外做了解釋和聲明，這些車輛都是EVCARD旗下第一代運(yùn)營車輛中，續(xù)駛里程較低、有較大程度磨損、不適宜繼續(xù)運(yùn)營的車輛，實行了統(tǒng)一停運(yùn)的決策。一位環(huán)球車享工作人員表示，這些車輛都不再上線運(yùn)營，集中存放是為了便于車輛評估和拍賣工作等二次處理。

　　這些車輛是不是真正到了該被做二手車處理的階段？一位離職不久的環(huán)球車享前員工李明（化名）向記者透露：“真實情況不是這樣，這些車輛大部分是從2016年開始運(yùn)營，只有三年左右的運(yùn)營時間，使用的里程也遠(yuǎn)遠(yuǎn)不如出租車，根本就沒有到需要淘汰的期限。”

　　為何僅僅使用三年左右的時間就被下線處理？“其實真正的原因是，這些車輛被用戶使用一段時間后，損耗很大，用戶不愛租了，能夠產(chǎn)出的收益減少。”李明表示，“每一輛車都需要有車位停放， 需要有人日常維護(hù)，還有折舊，成了非常重的包袱。這種情況下，公司寧愿去更換新車。”

　　“目前共享出行的每一單成本都不可控，往往成本大于收入，還很難對用戶進(jìn)行行為約束。如果不聚焦一些諸如機(jī)場往返、大學(xué)城、商業(yè)園區(qū)等適合使用的場景的話，共享汽車就不可能成為一種公共交通的有效補(bǔ)充。”在李明看來，公司過去一味地注重規(guī)模擴(kuò)張就是蒙眼狂奔，大潮退去才知道誰在裸奔。

　　 領(lǐng)頭羊的日子不好過

　　汽車共享企業(yè)大規(guī)模出現(xiàn)的時間在2016～2017年。上海市政府于2016年2月出臺《關(guān)于本市促進(jìn)新能源汽車分時租賃業(yè)發(fā)展的指導(dǎo)意見》；2017年8月，交通運(yùn)輸部、住房城鄉(xiāng)建設(shè)部發(fā)布《關(guān)于促進(jìn)小微型客車租賃健康發(fā)展的指導(dǎo)意見》（以下簡稱《指導(dǎo)意見》），《指導(dǎo)意見》明確提出，要充分認(rèn)識、發(fā)揮分時租賃的作用。

　　在政策的助推下，一大波汽車共享企業(yè)應(yīng)運(yùn)而生，而參與者的身份也是五花八門，不僅有創(chuàng)業(yè)公司、互聯(lián)網(wǎng)公司，還有整車企業(yè)、地產(chǎn)商等，都試圖分一杯羹。這其中最為有代表性的公司就是環(huán)球車享。公開資料顯示，2016年5月，上汽車享網(wǎng)旗下的分時租賃公司e享天開與上海國際汽車城旗下的電動車租賃公司EVCARD整合，合資成立環(huán)球車享汽車租賃有限公司，統(tǒng)一使用EVCARD品牌。目前EVCARD累計投入電動汽車數(shù)量超過4.2萬輛，投入運(yùn)營還車點超過1.3萬個，會員超過400多萬名，平均每1.2秒就有一筆訂單。

　　如果從坐擁的資源實力以及運(yùn)營的車輛規(guī)模和運(yùn)營網(wǎng)點來看，環(huán)球車享都是毫無爭議的業(yè)內(nèi)領(lǐng)頭羊。雖然近兩年來，不斷有汽車共享公司倒閉或者退出市場，但環(huán)球車享未曾有過經(jīng)營不善的消息傳出。“環(huán)球車享正在收縮網(wǎng)點，管理層也發(fā)生了變動，為了經(jīng)營業(yè)績能夠達(dá)標(biāo)，公司把旗下的幾千輛車已經(jīng)出租了，租出去的車輛用來跑專車，可以說是靠壟牌照資源在運(yùn)轉(zhuǎn)。”李明透露。

　　 類似“墳場”不罕見

　　事實上，早在環(huán)球車享之前，已經(jīng)有汽車共享“墳場”的案例出現(xiàn)。去年3月，在浙江杭州一個農(nóng)村就被發(fā)現(xiàn)一處停放車輛數(shù)量更為驚人的共享汽車“墳場”，大約5000輛共享汽車被停放在錢塘江邊。當(dāng)?shù)卮迕窠榻B，該處空地由一家汽車公司于2018年7月租用，一年停車費3萬~5萬元左右，車輛無人管理，車輛續(xù)駛里程僅有80公里。

　　此外，據(jù)不完全統(tǒng)計，除了浙江杭州和浙江嘉興以外，浙江桐廬、山東、重慶等地也已經(jīng)出現(xiàn)類似的共享汽車“墳場”。其實，共享汽車“墳場”的陸續(xù)出現(xiàn)，和此前實行普惠制的新能源汽車財政補(bǔ)貼政策不無關(guān)聯(lián)。某車企知情人士告訴《中國汽車報》記者：“以我們拿到的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，私人消費對新能源汽車銷量的貢獻(xiàn)大約有三成，企業(yè)用戶大約占七成。

　　七成的企業(yè)用戶，意味著推動新能源汽車銷量增長的主力軍來自運(yùn)營企業(yè)。然而，大量的企業(yè)用戶并不等同于市場的剛需，特別是在高額財政補(bǔ)貼的誘惑下，相當(dāng)一部分汽車企業(yè)通過成立或者入股汽車共享企業(yè)，玩起了“左手倒右手”的游戲。

　　“統(tǒng)計一下規(guī)模較大的汽車共享企業(yè)，背后幾乎都有整車企業(yè)的身影，當(dāng)然不排除有真心運(yùn)營的，但相當(dāng)一部分都是被車企綁架了，賣出車輛就是業(yè)績，多賣出車輛就能多拿補(bǔ)貼。”一位汽車共享從業(yè)人士表示，很多車輛都是運(yùn)營里程超過規(guī)定的補(bǔ)貼里程就被閑置了。按照2017年年初工信部等四部委發(fā)布的《關(guān)于調(diào)整新能源汽車推廣應(yīng)用財政補(bǔ)貼政策的通知》，非個人用戶購買的新能源汽車申請補(bǔ)貼，累計行駛里程須達(dá)到3萬公里，補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)要求按照車輛獲得行駛證年度執(zhí)行。2019年3月，財政部、工業(yè)和信息化部、科技部及國家發(fā)展改革委簽發(fā)的《關(guān)于進(jìn)一步完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補(bǔ)貼政策的通知》規(guī)定要求，政策發(fā)布后銷售上牌的有運(yùn)營里程要求的車輛，從注冊登記日起2年內(nèi)運(yùn)行不滿足2萬公里的不予補(bǔ)助。

　　 廢棄車輛后續(xù)處理待解

　　為什么這些車輛不整備？“主要是新能源汽車目前的殘值率太低，根本不適合再重新整備，特別是前幾年產(chǎn)的純電動汽車，電池續(xù)駛里程短、性能衰減快，基本不值錢了，現(xiàn)在換一塊新電池的成本都要比舊車價值高。”一位業(yè)內(nèi)人士表示。

　　這些帶電池的車輛如果不繼續(xù)使用，面臨的命運(yùn)只能是拆解回收再利用。目前，萬民村停放的共享汽車已經(jīng)被全部運(yùn)走。一位汽車共享工作人員介紹，在2019年12月底已經(jīng)將停放在嘉興的車輛全部拖離，如今公司已將該批下線車輛的二次處置工作全部完成。同時也升級上線了新的共享汽車型號。

　　這些下線車輛具體如何被處理不得而知，按照2018年2月由工信部、科技部、環(huán)境保護(hù)部、交通運(yùn)輸部、商務(wù)部、國家質(zhì)檢總局、國家能源局聯(lián)合印發(fā)的《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》有關(guān)規(guī)定，強(qiáng)調(diào)落實生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度，要求汽車生產(chǎn)企業(yè)承擔(dān)動力蓄電池回收的主體責(zé)任，該辦法已于2018年8月1日起施行。

　　如果被拆解，車輛上的動力電池是被二次利用還是報廢利用，也不得而知。據(jù)悉，從新能源汽車上退役的動力電池，能量殘余仍在70%以上，經(jīng)挑選、測試等環(huán)節(jié)后，可進(jìn)一步應(yīng)用在儲能、分布式光伏發(fā)電、家庭用電、低速電動車等諸多領(lǐng)域。此后再進(jìn)一步報廢，可從廢舊電池中提取鈷、鎳、錳、鋰、鐵和鋁等金屬。如果不能二次利用或者報廢拆解，將會造成極大的廢舊電池污染隱患。

　　 場景化運(yùn)營或為出路

　　汽車共享經(jīng)濟(jì)在近幾年的發(fā)展變化，可以說是“其興也勃焉，其衰也忽焉”。政府相關(guān)管理部門給了所有能給的政策支持，但運(yùn)營企業(yè)仍無法盈利，共享出行仍然是小眾出行需求。出現(xiàn)如今的局面，引起行業(yè)人士不斷反思。

　　在汽車共享技術(shù)供應(yīng)商易微行首席執(zhí)行官楊洋看來，造成現(xiàn)狀的原因眾多。如運(yùn)營企業(yè)以互聯(lián)網(wǎng)思維運(yùn)營重資產(chǎn)，加上車企在背后推波助瀾，導(dǎo)致資產(chǎn)擴(kuò)張速度過快而經(jīng)營管理能力跟不上；再如，投資比例不科學(xué)，運(yùn)營企業(yè)把大部分資金投入到重資產(chǎn)購置，軟硬件獨立開發(fā)，導(dǎo)致用于提升服務(wù)品質(zhì)和優(yōu)化經(jīng)營管理的資金和資產(chǎn)資金不成比例；又如，市場定位錯誤，分時租賃不是大城市需求，而這些企業(yè)都重點做大城市。大城市交通壓力巨大，停車資源緊張，勞動力成本高，但是大城市交通發(fā)達(dá)，用戶并不需要多一個分時租賃補(bǔ)充出行。楊洋同時指出，分時租賃在中國是新興行業(yè)，必然要經(jīng)歷一個漫長的由點運(yùn)營到線運(yùn)營再到面運(yùn)營的過程，而目前企業(yè)在技術(shù)儲備、經(jīng)驗儲備和人才儲備都很低的情況下，越過點和線，直接進(jìn)行面運(yùn)營，肯定難上加難。

　　“向社會提供廣泛服務(wù)，導(dǎo)致風(fēng)險、成本、服務(wù)品質(zhì)不可控，而國家新能源汽車發(fā)展戰(zhàn)略推著車企，車企又推著運(yùn)營企業(yè)，導(dǎo)致運(yùn)營企業(yè)浮躁冒進(jìn)。”楊洋建議，運(yùn)營企業(yè)應(yīng)該由社會化運(yùn)營改為場景化運(yùn)營，調(diào)整投資比例，把更多錢投入到提升服務(wù)品質(zhì)和提升運(yùn)營效率上去。

　　 記者感言

　　后人哀之，勿不鑒之

　　試錯是成功必須付出的代價，我們不能否認(rèn)陸續(xù)倒閉或者退出的汽車共享運(yùn)營企業(yè)所做的行業(yè)貢獻(xiàn)。任何行業(yè)都有先行者、試錯者，這符合行業(yè)發(fā)展規(guī)律。就汽車共享來看，其發(fā)展的價值和意義毋庸置疑。

　　中國電動汽車百人會理事長陳清泰表示，共享出行有望重構(gòu)城市交通。他認(rèn)為，以傳統(tǒng)私家車為中心的城市交通體系，已經(jīng)成為大城市病的一大頑癥。電動車+互聯(lián)網(wǎng)+自動駕駛與共享出行搭配，為再造城市交通體系展現(xiàn)了新的前景。多項研究表明，電動化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化的電動汽車將使共享出行的“人公里成本”下降40%左右；未來自動駕駛的共享汽車可以自行移動到出行需求點，實現(xiàn)無縫接駁；人、車，路實時共享交通信息，使出行效率提高。

　　在中國，很多消費者每天生活在互聯(lián)網(wǎng)上，他們越來越接受“少擁有、多分享”的理念。如2018年，僅滴滴打車就在全國400多座城市為用戶提供了約100億次的出行服務(wù)，平均每天約3000萬次，目前仍保持著年均兩位數(shù)增長。共享汽車以不同的方式滿足不同人群的出行需求，將弱化私人購車和開車的欲望。隨著共享出行的發(fā)展，它將成為汽車制造企業(yè)最大的單一賣家，具有較強(qiáng)的話語權(quán)。為應(yīng)對這一發(fā)展趨勢，奔馳、寶馬、豐田等汽車巨頭已紛紛開始布局共享出行服務(wù)。

　　可以說，汽車共享仍然有好的前景，只是如何實現(xiàn)理想狀態(tài)下的商業(yè)化運(yùn)營，仍然需要繼續(xù)探索、繼續(xù)試錯。倒下的企業(yè)已經(jīng)用血的代價給后來者以最鮮紅的警示。筆者認(rèn)為，參與汽車共享業(yè)務(wù)運(yùn)營的相關(guān)企業(yè)，首先思考的是，如何避免大規(guī)模的資源浪費，要學(xué)會量入為出，其次要回歸到商業(yè)服務(wù)的本質(zhì)，不要一方面干著重資產(chǎn)運(yùn)營的活，另一方面心里又有一個不切實際的互聯(lián)網(wǎng)平臺夢。前人的經(jīng)驗教訓(xùn)，后人哀之勿不鑒之。（感言）