原標題：大小玩家均陷低潮 乘用車企亟需蹚出突圍路

　　編者按：造車新勢力紛紛停工歇業(yè)、弱勢傳統(tǒng)車企陷入破產(chǎn)危局，長安與PSA行將“分手”，吉利、長城等自主巨頭利潤下滑，今年我國乘用車市場普遍進入逆境，是何種原因造成這種狀況，宏觀經(jīng)濟轉(zhuǎn)型、消費市場升級、經(jīng)濟動能轉(zhuǎn)換等多重因素不一而足。中小玩家不斷出局，行業(yè)巨頭也未能獨善其身，乘用車市場亟需尋找一條突圍之路。

　　中國汽車工業(yè)協(xié)會（以下簡稱“中汽協(xié)”）統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，9月，國內(nèi)乘用車產(chǎn)銷分別完成186.5萬輛和193.1萬輛，同比分別下降7.9％和6.3％。前9個月，國內(nèi)乘用車產(chǎn)銷累計分別完成1507.5萬輛和1524.9萬輛，產(chǎn)銷量同比分別下降13.1％和11.7％。在產(chǎn)銷量連續(xù)出現(xiàn)下滑并難以止跌回升的情況下，逆勢增長者成為絕對少數(shù)，跌跌不休則是大多數(shù)。日子開始變得普遍不好過了，一些汽車品牌甚至面臨生死存亡。

　　■自主品牌下滑者眾

　　根據(jù)中汽協(xié)最新數(shù)據(jù)統(tǒng)計，9月，自主品牌乘用車銷售72.7萬輛，同比下降9.8％。這已是自主品牌乘用車連續(xù)第15個月銷量同比下滑。前9個月，自主品牌累計銷量達580.3萬輛，同比下降18.5％。在市場份額上，前9個月，自主品牌乘用車市場份額為38.7％，同比下降3.3％，并已經(jīng)連續(xù)半年維持在40％以下的水平。

　　前9個月，自主品牌乘用車銷量前十五名中，除長城、奇瑞、一汽銷量同比上升外，其他車企銷量均同比下滑，最高下滑程度達到68％，足以看出自主品牌乘用車市場的不景氣。

　　前不久，一則關(guān)于四家自主品牌車企申請破產(chǎn)的傳言在網(wǎng)絡(luò)上廣泛傳播，獵豹汽車、力帆汽車、眾泰汽車很快做出回應(yīng)，稱破產(chǎn)傳言子虛烏有。雖然官方發(fā)布了辟謠聲明，但是從接下來部分企業(yè)公布的財報來看，這些企業(yè)的處境堪憂。

　　眾泰汽車最新財報顯示，眾泰汽車三季度營業(yè)收入為3.61億元，較去年同期同比下滑88.41％，歸屬上市公司股東凈利潤虧損4.7億元，同比下降524.5％；前三個季度公司營業(yè)收入為54.01億元，較去年同期下滑59.59％，歸屬上市公司股東凈利潤虧損7.59億元，較去年同期同比下滑283.02％。

　　力帆股份公布的三季度財報顯示，力帆股份在報告期營收為15.08億元，同比下滑35.22％；凈虧損16.87億元，去年同期盈利1007萬元，同比下降16852.7％。此外，力帆前三個季度的營收為66.86億元，同比下降19.52％；凈虧損為26.33億元，對比去年同期盈利1.34億元，同比下降2064.5％。

　　作為最后一個回應(yīng)破產(chǎn)傳聞的華泰汽車，近日則被央視財經(jīng)《第一時間》欄目公開報道，其山東榮成生產(chǎn)基地全面停產(chǎn)，下游經(jīng)銷商大部分已關(guān)門或者改賣其他品牌車輛。

　　除陷入破產(chǎn)傳聞的車企境況堪憂外，其他自主品牌情況也不容樂觀。數(shù)據(jù)顯示，長安汽車三季度凈利潤虧損26.6億元，與去年同期相比減少328.83％；一汽轎車前三個季度歸屬于上市公司股東的凈利潤為虧損2.67億元，同比下降297.33％；東風(fēng)汽車前三個季度實現(xiàn)營業(yè)收入99.42億元，同比增長7.57％，但歸屬于上市公司股東的凈利潤為3.32億元，同比下滑高達19.76％；靠賣房產(chǎn)度日的海馬汽車，經(jīng)營狀況依舊糟糕，今年前三個季度凈利潤為虧損2.01億元。

　　■合資品牌增長者寡

　　以往每當(dāng)市場出現(xiàn)下滑時，合資品牌往往較自主品牌受沖擊小，然而今非昔比，合資品牌也面臨相當(dāng)大的市場壓力，一部分合資品牌開始掉隊。

　　9月，上汽通用當(dāng)月批發(fā)銷量為14.01萬輛（含別克、雪佛蘭和凱迪拉克3大品牌），同比大跌23.28％。旗下三大品牌銷量均出現(xiàn)同比下降，其中凱迪拉克品牌降幅8.3％，別克品牌降幅24.8％，雪佛蘭品牌降幅則達到25.6％。前9個月，上汽通用累計批發(fā)銷量為121.9萬輛，同比下滑14.98％。

　　數(shù)據(jù)顯示，在長安的合資品牌陣營中，9月，長安馬自達銷量為12829輛，同比下滑17.5％，而長安福特銷量為20905輛，同比下滑達36.7％。前9個月，長安馬自達累積銷量為9.58萬輛，同比下滑25.41％，長安福特銷量為12.89萬輛，同比下滑超過58％。DS方面，9月銷量只有79輛，同比暴跌84.3％，前9個月累積銷量也只有2027輛，同比下滑達到40.5％。

　　銷量不及預(yù)期，導(dǎo)致長安PSA成為長安汽車的虧損大戶。這也直接導(dǎo)致長安汽車想盡快將長安PSA剝離出去。10月28日，長安汽車在重慶聯(lián)合產(chǎn)權(quán)交易所公開預(yù)披露產(chǎn)權(quán)轉(zhuǎn)讓信息，計劃轉(zhuǎn)讓其所持有的合資子公司長安PSA 50％股權(quán)。

　　此外，北京現(xiàn)代9月銷量為68644輛，同比下降14.2％，市場份額為3.6％；前9個月，累計銷量45.14萬輛，同比下降19.6％，市場份額僅為3％。東風(fēng)雪鐵龍前9個月累計僅賣車4.1萬輛，同比大幅下降55.51％。

　　日系車企表現(xiàn)相對較好，本田汽車已經(jīng)發(fā)布10月最新銷量成績單，終端累計銷量14.77萬輛，同比增長6.5％；前10個月共計終端銷量127.13萬輛，同比增長15.2％。豐田9月銷量為14.3萬輛，同比增長1.6％；前9個月累計銷量為118.1萬輛，同比增長8.4％。日產(chǎn)9月銷量為13.47萬輛，同比下降4.6％；前9個月累計銷量為109.09萬輛，同比微降0.4％。

　　總體來看，合資品牌除了日系表現(xiàn)較好外，其他一些合資品牌掉隊嚴重，有一些銷量下滑厲害的合資品牌，甚至被掛牌出售，前途未卜。

　　■造車新軍萬馬齊喑

　　3月18日，基石資本微信公眾號發(fā)布了一篇題目為《基石資本董事長張維：為什么沒有任何一家造車新勢力值得投資——2019年將是造車新勢力的倒閉年》的文章，引發(fā)了整個汽車圈的熱議。文章指出，新造車勢力存在的幾大關(guān)鍵問題，首先，燒錢持續(xù)不斷，需要百億元級的資金投入；其次，2019年補貼退坡在即，新能源汽車也將逐步脫離政策導(dǎo)向而轉(zhuǎn)向完全的市場競爭；最后，特斯拉全系車型不斷降價，且在上海的工廠已經(jīng)開始建設(shè)。對于國內(nèi)為數(shù)眾多的新造車勢力，文章認為，他們中的大部分，將會度過一個關(guān)乎生死存亡的2019年。

　　張維認為，2019年將是造車新勢力的倒閉年，新能源汽車和智慧駕駛是汽車領(lǐng)域無可爭議的方向，在中國沒有任何一家新能源造車企業(yè)值得投資。這樣稍顯武斷、片面的觀點，自然有博人眼球、刷存在感的嫌疑，也引起了不少新造車勢力的回擊。不過，不知道是精準預(yù)言還是巧合，距離2019年結(jié)束還有不到兩個月，一些新造車勢力的境況似乎在印證這個說法。

　　下半年以來，長江汽車被爆出停工、欠薪，拖欠供應(yīng)商貨款；游俠汽車的湖州超級工廠停工陷入停擺；博郡汽車，以及鎣石汽車都接連被爆出拖欠員工薪資。曾經(jīng)被認為是造車新勢力“第一梯隊”成員的奇點汽車，三年不見量產(chǎn)車，該公司的第五大股東近日則掛牌出售其所持有的全部股份，披露起止日期2019年10月31日至2020年04月27日。

　　9月，云度汽車“關(guān)于調(diào)整2019年四季度員工上班出勤時間的通知”被曝光。通知里寫到：公司將實施“部分正常上班、部分輪休、部分全休”的工時制度其中營銷中心自2019年9月16日起執(zhí)行，其他中心自2019年10月1日起執(zhí)行，直至今年年底；全休員工，放假期間工資按其現(xiàn)行月工資標準的40％發(fā)放，輪休員工放假期間放假期間工資按現(xiàn)行月工資標準的50％發(fā)放。

　　10月末，江蘇敏安電動汽車有限公司（以下簡稱“江蘇敏安”）發(fā)布的“關(guān)于實施階段性放假的通知”又被曝出。通知中寫道，受國家政策、新能源汽車消費市場環(huán)境和國家、地方補貼政策變化的影響，公司經(jīng)營困難、持續(xù)虧損。為實現(xiàn)戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，決定實施階段性放假。放假時間從11月1日開始，且針對分公司和各部所有員工，這也意味著江蘇敏安接下來生產(chǎn)、研發(fā)將全面停工。

　　而在阿里司法拍賣平臺上，近期出現(xiàn)一則“蘭州知豆電動汽車有限公司100％股權(quán)”的拍賣公告，蘭州知豆將由浙江省寧波市中級人民法院進行公開拍賣，起拍價為1.38億元，目前估值1.97億元，將在11月24日開始為期一天的拍賣。

　　對于新造車勢力頭部企業(yè)來說，雖然沒有生存危機，但情況也不容樂觀。上半年以來，疊加汽車市場嚴峻和新能源汽車補貼退坡等影響因素，蔚來汽車的銷量受到較大影響。9月24日，蔚來汽車公布二季度財報，根據(jù)財報顯示，蔚來汽車二季度實現(xiàn)營業(yè)收入15.08億元；二季度歸屬股東凈虧損32.85億元。直到蔚來公布三季度銷量后，因為三季度交付量超過預(yù)期，蔚來的處境才略有好轉(zhuǎn)。

　　7月，小鵬汽車深陷調(diào)價風(fēng)波，原因是老款車型還未全部交付完成，續(xù)駛里程更長、價格更低的新款車型就正式上線。在經(jīng)歷了消費者維權(quán)事件后，小鵬汽車銷量連續(xù)3個月下滑，一度跌出了造車新勢力前三。8月銷量僅為231輛，環(huán)比暴跌84.8％。直到9月銷量才止跌回暖。近日，小鵬汽車又陷入“虛假宣傳”風(fēng)波，起因則是因為小鵬汽車在大肆宣傳自己的超級快充時，并沒有向車主解釋清楚30分鐘充滿80％的方法。當(dāng)車主將車購入后，發(fā)現(xiàn)無論如何都沒辦法實現(xiàn)30分鐘充電80％，而實際時間則需要宣傳時間的一倍以上。

　　根據(jù)各企業(yè)公布的2019年度銷量目標，蔚來汽車和小鵬汽車的年銷量目標均為4萬輛，而威馬的年銷量目標高達10萬輛。不過，按照目前的銷量情況看，他們的年度銷量目標要想達到幾乎不可能。目前，蔚來累計交付新車14867輛，小鵬汽車累計交付新車12829輛，威馬汽車累計交付12799輛。

　　■優(yōu)勝劣汰大浪淘沙

　　對于國內(nèi)乘用車市場持續(xù)出現(xiàn)下滑的原因，中國汽車技術(shù)研究中心首席專家吳松泉分析認為，第一個因素是宏觀經(jīng)濟增速的回落影響人們的收入水平和收入預(yù)期，進而導(dǎo)致汽車消費需求減少。第二個因素是汽車消費結(jié)構(gòu)升級影響，汽車用戶換購、復(fù)購，高端品牌汽車銷售勢頭看好。第三個因素是今年7月1日起全國部分省市實施的國五國六排放標準切換，導(dǎo)致一些車企在新產(chǎn)品更新?lián)Q代方面沒有及時跟進，影響了部分銷量。

　　中國汽車工業(yè)協(xié)會顧問杜芳慈也認為，宏觀經(jīng)濟環(huán)境影響了乘用車市場銷量，同時他提出當(dāng)前我國有能力購買汽車的主力消費人群基本都已購置了汽車，市場需求難以繼續(xù)增加。此外，限購、限行、交通擁堵、公共交通日益完善、停車難、停車費用高企等因素，也是導(dǎo)致國內(nèi)乘用車市場銷量持續(xù)下滑的原因。

　　“無論從產(chǎn)品水平、研發(fā)能力、經(jīng)營管理觀念等，自主品牌乘用車企業(yè)和國外企業(yè)都有相當(dāng)?shù)牟罹啵^去市場好的時候，好像咱們自主品牌和國外品牌差距不大，實際上汽車市場總體繁榮掩蓋了這些差距?，F(xiàn)在市場低迷了，自主品牌的問題就顯現(xiàn)出來了。造車新勢力與自主品牌相比，與國外企業(yè)的差距則更大。”杜芳慈認為，在汽車市場總體低迷的情況下，高端品牌、合資品牌、自主品牌、造車新勢力面臨的銷量下滑壓力是逐漸遞增的。

　　對于造車新勢力面對的嚴峻市場競爭形勢。吳松泉分析，由于造車新勢力主要生產(chǎn)新能源汽車，而目前我國新能源汽車的主要購買群體還是以包括的士、出行公司在內(nèi)的大客戶為主，個人購買量占比并不高（近日，小鵬汽車董事長何小鵬在微信朋友圈發(fā)布了一則信息，直指新能源汽車賣給真實消費者的數(shù)據(jù)大概只有十幾萬輛）。而大客戶選擇車型時往往會更青睞傳統(tǒng)車企生產(chǎn)的新能源汽車，補貼逐漸退坡和整體汽車銷量下滑的態(tài)勢下，再加上外資車企和合資車企對于新能源汽車領(lǐng)域的逐漸發(fā)力，造車新勢力壓力更大。杜芳慈則判斷，至少在未來一年內(nèi)，當(dāng)前國內(nèi)乘用車市場銷量下滑的局面不會有好轉(zhuǎn)的可能。

　　對于未來國內(nèi)乘用車市場前景，吳松泉比較樂觀，他認為，在真正進入無人駕駛時代、共享時代之前，我國乘用車市場由還會有很大的上升空間（目前我國千人汽車保有量與發(fā)達國家差距較大）。另外，“新四化”的發(fā)展，也會促進乘用車銷量的提升。

　　不過，吳松泉同時指出，“大浪淘沙、殘酷競爭”的時代已經(jīng)到來，乘用車市場將會出現(xiàn)強者恒強、弱者恒弱的兩極分化格局，弱到一定程度的企業(yè)將會被淘汰出局。“中國汽車行業(yè)的競爭正日益激烈，行業(yè)優(yōu)勝劣汰不可避免，產(chǎn)業(yè)格局將深度改變，預(yù)計未來8～10年將基本奠定格局。”吳松泉最后說。（張玉 張忠岳）