原標(biāo)題：金九失色 拐點隱現(xiàn) 中國汽車業(yè)"動力引擎"亟需切換

　　作為傳統(tǒng)的銷售旺季，“金九銀十”一直被車企和經(jīng)銷商寄予厚望。但受車市連續(xù)下行趨勢影響，今年的“金九”顯得有些失色。業(yè)內(nèi)人士分析，在車市持續(xù)下行的大環(huán)境下，中國汽車業(yè)迎來大考，亟需及時切換“動力引擎”。

　　“金九”失色 汽車業(yè)未來未卜

　　10月14日，中國汽車工業(yè)協(xié)會（下稱“中汽協(xié)”）發(fā)布的最新汽車產(chǎn)銷數(shù)據(jù)顯示，今年1月至9月，汽車產(chǎn)銷分別完成1814.9萬輛和1837.1萬輛，產(chǎn)銷量較上年同期分別下降11.4%和10.3%。其中，9月汽車產(chǎn)銷量分別完成220.9萬輛和227.1萬輛，同比分別下降6.2%和5.2%。

　　根據(jù)統(tǒng)計結(jié)果，中汽協(xié)認(rèn)為，今年第三季度的汽車產(chǎn)業(yè)景氣指數(shù)（Auto Climate Index，簡稱ACI）為9，較2019年第二季度降低3點，仍處于“過冷”區(qū)間。

　　而在前不久舉行的全國乘用車市場信息聯(lián)席會（簡稱“乘聯(lián)會”）月度市場研討會上，乘聯(lián)會秘書長崔東樹也分享了目前的車市銷量數(shù)據(jù)。據(jù)他介紹，今年1月至9月狹義乘用車零售同比下降了8.6%。更重要的是，除了商用車表現(xiàn)相對較好外，乘用車的所有細分市場9月均呈現(xiàn)銷量同比持平或者下降。

　　據(jù)了解，轎車、MPV和SUV市場同時出現(xiàn)同比沒有增長的情況，還是歷史上的首次。崔東樹認(rèn)為：“車企面臨的壓力沒有有效改善，車市回暖仍需要時間。”

　　值得一提的是，原本該踩下“油門”沖刺的新能源汽車，如今也踩了一腳急剎車。

　　中汽協(xié)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，9月新能源汽車產(chǎn)銷分別完成8.9萬輛和8萬輛，同比分別下滑29.9%和34.2%，較上月的12.1%和15.8%下滑幅度明顯擴大。今年1月至9月，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成88.8萬輛和87.2萬輛，同比分別增長20.9%和20.8%，累計增長率滑坡。

　　以電動車巨頭比亞迪(46.800, 0.23, 0.49%)為例，最新公布的銷量數(shù)據(jù)顯示，比亞迪新能源車型9月銷量達到13048輛，同比下降47.84%，環(huán)比下降18.2%，連續(xù)3個月出現(xiàn)銷量下滑。截至9月底，比亞迪只完成其新能源汽車年度銷量目標(biāo)（42萬）的45.86%。

　　此外，今年9月，中國動力(21.590, -0.02, -0.09%)電池裝車量共計4.0GWh，同比下降30.9%，較8月同比降幅擴大13.8個百分點。

　　中汽協(xié)助理秘書長許海東認(rèn)為，新能源汽車銷量下滑主要有三個方面的原因：第一，新能源汽車銷量下滑與補貼退坡有很大關(guān)系；第二，由于國五國六標(biāo)準(zhǔn)切換，國五車型表現(xiàn)出更高的性價比，對新能源汽車市場產(chǎn)生了一定沖擊；第三，在“雙積分”制度下，車企生產(chǎn)新能源汽車的目的更多是出于積分考慮，補貼退坡后，對新能源汽車進行大規(guī)模促銷的積極性和力度也有所降低。

　　事實上，自2018年迎來28年以來首次銷量負增長后，車市并未出現(xiàn)止跌跡象。截至目前，中國汽車市場已連續(xù)15個月出現(xiàn)銷量下滑。

　　對此，許海東表示，車市未來不容樂觀，從整體來看，預(yù)計車市明年仍將處于下滑狀態(tài)。

　　表現(xiàn)不一 車企“冷暖自知”

　　在這樣的大環(huán)境下，各車企的市場表現(xiàn)不一?？傮w而言，高端品牌上升態(tài)勢比較明顯；合資品牌相對穩(wěn)??；自主板塊中，強勢品牌與弱勢品牌分化趨勢愈發(fā)嚴(yán)重。

　　數(shù)據(jù)顯示，9月豪華品牌零售表現(xiàn)較好，同比增長8%。據(jù)了解，奔馳、寶馬、雷克薩斯等豪華品牌9月在華銷量均實現(xiàn)了兩位數(shù)同比增長。

　　合資品牌的表現(xiàn)則相對穩(wěn)健。

　　9月份，一汽-大眾整體銷量為21.9萬輛，同比增長15.73%。這一市場表現(xiàn)不僅使其位列乘用車企業(yè)銷量冠軍的位置，且增長率大幅超越市場大盤。今年，捷達品牌的加入，以及豪華品牌奧迪的穩(wěn)健表現(xiàn)，使得一汽-大眾整體走勢得以平穩(wěn)前進。

　　而日系品牌的普遍走高，也使得廣汽集團(12.630, -0.47, -3.59%)在大環(huán)境走低的情況下，依然保持著比較穩(wěn)健的整體走勢，廣汽本田、廣汽豐田以及廣汽三菱9月份的銷量均保持正增長態(tài)勢，這也是廣汽集團乘用車板塊中僅有的三家呈正增長的企業(yè)。

　　作為自主品牌中的佼佼者，長城汽車(7.790, 0.18, 2.37%)在SUV專業(yè)領(lǐng)域范圍內(nèi)做到了極致。9月份，哈弗品牌出現(xiàn)了兩成以上的增幅，而今年前三季度，哈弗累計銷量突破52萬臺，同比增長11.58%。在SUV市場紅利散盡且細分市場出現(xiàn)萎縮的情況下，哈弗品牌依舊保持了強勢增長。

　　承載著國人汽車夢想的紅旗品牌，也在車市寒冬中展露出了向上的姿態(tài)。隨著HS5/HS7的加入，紅旗SUV產(chǎn)品線逐步擴大。今年前三季度，紅旗累計銷量超過了6.3萬臺，同比增長兩倍以上，這在其發(fā)展史上甚為罕見。

　　但有人歡喜有人憂，一些自主品牌卻在車市寒冬中迎來大考。

　　長安汽車(7.370, 0.20, 2.79%)盡管9月銷量跌幅收窄，但前三季度還是出現(xiàn)了兩成以上的下滑。東風(fēng)集團旗下自主板塊整體走低，旗下東風(fēng)風(fēng)神、東風(fēng)風(fēng)行、東風(fēng)風(fēng)度等乘用車品牌銷量表現(xiàn)持續(xù)孱弱，其中東風(fēng)風(fēng)神品牌今年前三季度銷量為4.7萬輛，同比下跌三成以上。

　　事實上，第三季度以來，不少車企的業(yè)績持續(xù)低于盈虧平衡點。10月初，有消息稱，獵豹汽車、眾泰汽車(3.170, 0.02, 0.63%)、華泰汽車、力帆汽車四家車企被傳年底將進入破產(chǎn)程序。

　　盡管四家車企接連出面澄清稱相關(guān)情況不屬實，眼下沒有申請破產(chǎn)，未來也沒有破產(chǎn)計劃，但這幾家車企目前確實存在不同程度的困境。

　　去年，獵豹汽車銷量接近腰斬為7.76萬輛，而今年上半年更是跌至2.8萬輛，旗下車型幾乎全線崩盤。眾泰汽車更是因產(chǎn)品質(zhì)量問題頻遭投訴。最近又有消息稱，眾泰汽車在廣州、上海地區(qū)的經(jīng)銷商已大量倒閉。

　　當(dāng)然，日子不好過的自主品牌車企遠不止上述幾家。今年4月底，海馬汽車因連續(xù)兩年虧損，被深交所實行退市風(fēng)險警示，并變更為*ST海馬(1.860, -0.01, -0.53%)。為了回籠資金，公司決定賣房自救。同時，由于業(yè)績不振，公司股價也走到了退市邊緣。

　　拐點隱現(xiàn) 車企謀劃突圍

　　面對市場寒冬，中國第一汽車集團有限公司董事長徐留平提出，車企過冬最好的“棉被”就是專注在產(chǎn)品、技術(shù)創(chuàng)新、核心領(lǐng)域上，聚焦核心業(yè)務(wù)，把核心業(yè)務(wù)做強。

　　而在中汽協(xié)副秘書長師建華看來，中國汽車市場已進入整合階段，應(yīng)該思考如何在這個市場中找到自己的優(yōu)勢或者通過與優(yōu)勢品牌整合，力求存活下來。

　　不過，業(yè)內(nèi)分析認(rèn)為，汽車行業(yè)是個典型的強周期行業(yè)，在行業(yè)掉入谷底的時候，也就預(yù)示著即將站在新一輪周期的拐點上。

　　這主要表現(xiàn)在，一方面，隨著我國汽車產(chǎn)業(yè)整體下行壓力增大，品牌集中度將進一步加大。在發(fā)達國家，汽車品牌均呈高度集中的局面，比如美國主流的汽車制造商是通用、福特、戴姆勒-克萊斯勒，歐洲主要汽車品牌有大眾、寶馬、奔馳、標(biāo)致-雪鐵龍，日本則是本田、豐田、日產(chǎn)。每一個主流市場都只能存在3至5個汽車品牌，未來中國市場也會如此。

　　事實上，我國汽車企業(yè)還沒有經(jīng)歷一次真正的大浪淘沙。多年來，由于強勁增長的消費需求所引發(fā)的市場快速擴容，大部分車企不需要怎么努力，就能活得有滋有味。時至今日，我國依然擁有130多家整車企業(yè)，車企數(shù)居全球之首。太容易的增長和依附于努力之外的獲得，導(dǎo)致產(chǎn)業(yè)“大而不強”。如果能通過產(chǎn)業(yè)調(diào)整，倒逼車企加快提升自主創(chuàng)新能力，實現(xiàn)“質(zhì)量、效率、動力”三大變革，無疑會有利于產(chǎn)業(yè)“強身健體”。

　　另一方面，在新一輪科技革命和產(chǎn)業(yè)變革大背景下，汽車正從交通工具轉(zhuǎn)變?yōu)閮δ軉卧?、大型移動智能終端，生產(chǎn)方式也在加快向互聯(lián)協(xié)作演化，新技術(shù)、新模式、新業(yè)態(tài)加速發(fā)展，汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的“動力引擎”亟需及時切換。

　　工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)司副司長羅俊杰認(rèn)為，當(dāng)前汽車產(chǎn)業(yè)電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化疊加交匯，使得汽車產(chǎn)業(yè)的能源動力、生產(chǎn)運行和消費方式全面重塑，中國汽車產(chǎn)業(yè)迎來了由大變強的重要機遇期，需要產(chǎn)業(yè)形成合力，盡早突圍。

　　如何突圍？業(yè)界認(rèn)為，一是要堅持新能源汽車的發(fā)展方向，二是“走出去”尋找產(chǎn)業(yè)新機遇。

　　羅俊杰說，今年以來，工信部牽頭制定了《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021—2035年）》，重點就是要從降低資源消耗、改善生態(tài)環(huán)境等方面明確新能源汽車產(chǎn)業(yè)的戰(zhàn)略導(dǎo)向，并兼容多種技術(shù)路線的發(fā)展方向。因此，行業(yè)應(yīng)盡早擺脫動力電池、控制芯片、電機控制器等關(guān)鍵部件依賴進口的現(xiàn)狀。

　　商務(wù)部對外貿(mào)易司副司長宋先茂則認(rèn)為，擴大出口將為汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展帶來新機遇。首先，中國汽車產(chǎn)業(yè)具備了大規(guī)模國際化的基礎(chǔ)和條件。我國已擁有世界一流的汽車產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈，汽車零部件出口額占全球的10%，2019年全球供應(yīng)商百強中我國有7家企業(yè)入圍，涌現(xiàn)出20個零部件企業(yè)冠軍。其次，汽車產(chǎn)業(yè)出口面臨諸多政策利好。2018年我國取消了專用車、新能源汽車的外資股比限制；2022年，還將全面取消外資股比限制和合資企業(yè)數(shù)量限制。