原標(biāo)題：L3 級自動駕駛是“雞肋”？
前不久，俄羅斯莫斯科的一輛特斯拉Model 3與前方停在路邊的拖車相撞，莫斯科警方發(fā)言人認(rèn)為事故起因疑似是正處在Autopilot自動駕駛輔助模式下的特斯拉汽車系統(tǒng)出現(xiàn)故障。去年年底，Autopilot進(jìn)行了更新，由于新增的“Navigate on Autopilot”具備了自動切換車道的功能，被業(yè)內(nèi)人士視為L3級別的自動駕駛技術(shù)，此次事故的發(fā)生再度引起了業(yè)界對于L3級別自動駕駛技術(shù)可靠性的關(guān)注。
寶能汽車副總裁、研發(fā)總院院長鄔學(xué)斌表示，特斯拉此次發(fā)生的事故充分證明，L3級別的自動駕駛技術(shù)不應(yīng)該成為產(chǎn)品形態(tài)，這一級別的技術(shù)很難保證汽車產(chǎn)品的安全可靠。清華大學(xué)蘇州汽車研究院智能網(wǎng)聯(lián)汽車中心主任戴一凡在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，如果車企想從L2直接升級到L4，必須直面一個重要問題——技術(shù)成熟需要時間，部分車企的L3級產(chǎn)品近兩年就將陸續(xù)面市，而試圖直接落地L4的企業(yè)能否承擔(dān)得起這段時間里暫時失去的市場份額？
部分車企放棄L3
2016年8月，時任福特北美總裁的Raj Nair在一場發(fā)布會上表示：“我們放棄駕駛輔助技術(shù)的過渡階段，決定直接提供L4級別全自動駕駛的車輛。”原因是不知道在L3級別，如何從機(jī)械操控切換到人工操控。當(dāng)時，福特汽車表示，將跨過L3級別的自動駕駛技術(shù)，直接聚焦L4，同時繼續(xù)開發(fā)L2級的自動駕駛輔助功能，例如盲點(diǎn)監(jiān)控和車道保持等。
當(dāng)時抱持這一觀點(diǎn)的并不只福特一家。時任沃爾沃汽車中國區(qū)研發(fā)總監(jiān)的顧劍民直言：“雖然駕駛員可以撒手，但又要準(zhǔn)備隨時接管，也就是既希望駕駛員可以‘睜一只眼，閉一只眼’，同時又要求駕駛員全程隨時全神貫注，這本身就自相矛盾。”與此同時，谷歌Waymo也提出，考慮到安全風(fēng)險跳過L3級別，而豐田也在2017年東京車展上表示，L3并不適合作為重點(diǎn)發(fā)展的目標(biāo)。
當(dāng)時車企選擇放棄L3級別自動駕駛的最主要原因是L3級別需要駕駛員隨時做好接管車輛的準(zhǔn)備，這給駕駛過程增加了很多不確定因素。但這一點(diǎn)如今發(fā)生了改變，隨著科技的不斷發(fā)展，車企采取使用攝像頭或其他確保司機(jī)注意力持續(xù)在方向盤操控的傳感系統(tǒng)，例如凱迪拉克的超級巡航系統(tǒng)就使用了視網(wǎng)膜偵測技術(shù)，來保證司機(jī)注意力的集中，從而在一定程度上增加了L3級別的自動駕駛技術(shù)的安全性。
基于此，今年年初，福特食言了。在底特律車展期間接受媒體采訪時，福特出行業(yè)務(wù)總裁Marcy Klevorn坦言：“采用過渡措施而不是直接跳過，更有可操作性。我們分步驟提供自動駕駛功能，能使用戶更加習(xí)慣。在自動駕駛方面，接受度是一件重要的事情。”據(jù)介紹，福特提供的半自動駕駛系統(tǒng)能在極短的時間內(nèi)由車輛操控方向盤和踏板，汽車同時也將采用相關(guān)技術(shù)來保證司機(jī)注意力集中，確保在接到系統(tǒng)提示的時候及時接管車輛。
其他車企的L3級別產(chǎn)品已經(jīng)在路上。公開資料顯示，本田、長城和小鵬等多家車企都已經(jīng)宣稱，明年將推出量產(chǎn)的L3級自動駕駛產(chǎn)品。日本政府更是不遺余力地進(jìn)行支持，已經(jīng)通過了《道路交通法》的修正案，在立法方面為實現(xiàn)L3級別自動駕駛技術(shù)鋪平了道路。
L3車輛沒賣點(diǎn)？
正如戴一凡所言，關(guān)于L3級別自動駕駛技術(shù)的爭論由來已久。在美國汽車工程學(xué)會從L1～L5的自動駕駛技術(shù)定義中，L3非常特殊。L2級可以實現(xiàn)部分自動化，即通過駕駛環(huán)境對方向盤和加減速中的多項操作提供駕駛支持，其他的駕駛動作都由駕駛員進(jìn)行操作。例如更新系統(tǒng)前的特斯拉Autopilot雖然會提示切換車道，但必須由駕駛員確認(rèn)，這就屬于L2級別的自動駕駛技術(shù)；L3級的定義為有條件的自動駕駛，即由自動駕駛系統(tǒng)完成所有的駕駛操作。根據(jù)系統(tǒng)要求，駕駛者需要在適當(dāng)?shù)臅r候進(jìn)行回應(yīng)；L4級則可以實現(xiàn)高度自動化，由自動駕駛系統(tǒng)完成所有的駕駛操作。根據(jù)系統(tǒng)要求，駕駛者不必對所有的系統(tǒng)請求做出應(yīng)答，包括限定道路和環(huán)境條件等。
可以看出，L3級別的自動駕駛技術(shù)是“人機(jī)共駕”，即便是在保證駕駛員注意力完全集中的基礎(chǔ)上，人機(jī)切換仍然存在許多不確定因素。“人本身充滿不確定性，不同的人反應(yīng)速度也不盡相同，究竟設(shè)置多長時間給駕駛員進(jìn)行切換反應(yīng)，這是L3級別自動駕駛技術(shù)落地的難點(diǎn)之一。”戴一凡認(rèn)為，企業(yè)想要跳過這個階段也合乎情理，這也是此前多家整車企業(yè)提出放棄L3商業(yè)化的最主要原因。
“L2屬于主動安全的范疇，智能駕駛（自動駕駛、自行駕駛等）必須由機(jī)器執(zhí)行。”在鄔學(xué)斌看來，在從人工駕駛轉(zhuǎn)變到智能駕駛的過程中，沒有中間地帶。“整車企業(yè)必須保證智能駕駛技術(shù)的安全可靠，要么由人掌控，要么由機(jī)器駕駛。”鄔學(xué)斌如是說。
此外，同濟(jì)大學(xué)汽車安全技術(shù)研究所所長朱西產(chǎn)指出，L3級自動駕駛商業(yè)價值并不大。對于消費(fèi)者而言，既然人無法完全脫離駕駛狀態(tài)，還要在精神緊張的駕駛狀態(tài)下監(jiān)督車輛行駛，那L3級別的車輛就不具備太多賣點(diǎn)。
從有限場景開始培養(yǎng)新駕駛習(xí)慣
不過，盡管對L3級別自動駕駛技術(shù)的商業(yè)化存有諸多質(zhì)疑，鄔學(xué)斌也坦言，就目前的技術(shù)水平來看，從L2直接跳到L4的難度較大，無論是計算能力還是傳感器的可靠性都還達(dá)不到L4級別要求的水平。戴一凡也指出，選擇跳過L3級別自動駕駛技術(shù)的車企在“憋大招”的過程中，要忍受很長一段時間內(nèi)的“寂寞”，他們在面對L3級車型競品時，無法提供相對應(yīng)的產(chǎn)品，將失去一部分市場份額。
不過，值得注意的是，不少車企正在探索港口、碼頭等有限場景中的L4級別自動駕駛技術(shù)。“雖然距離全開放場景的L4自動駕駛落地還比較遙遠(yuǎn)，但在上述有限場景中，有希望可以實現(xiàn)技術(shù)的率先落地，是一條較為穩(wěn)妥和務(wù)實的發(fā)展路徑。”戴一凡表示。
同樣，對于選擇走從L2級升級至L3級路線的車企，戴一凡也建議可先從高速公路以及點(diǎn)對點(diǎn)的物流運(yùn)輸?shù)葓鼍伴_始。“高速公路上開啟L3級別的自動駕駛模式，在快要駛離高速路時，人再接管汽車的駕駛操作。”戴一凡強(qiáng)調(diào)，雖然比L4級別的自動駕駛技術(shù)難度低，但畢竟在機(jī)器工作的時候，人已經(jīng)不是汽車安全行駛中的最后一道防線了，因此L3級別的自動駕駛技術(shù)對系統(tǒng)的安全和可靠性要求也比L2要高得多。
此外，在推動L3級別自動駕駛技術(shù)商業(yè)化時，戴一凡指出，培養(yǎng)消費(fèi)者的駕駛習(xí)慣也非常重要，由于L3級別需要人機(jī)共駕，因此需要慢慢養(yǎng)成人與機(jī)器間協(xié)調(diào)駕駛的新習(xí)慣，從而讓更多人逐步適應(yīng)L3級別的自動駕駛技術(shù)。（施蕓蕓） |
