原標(biāo)題：后補(bǔ)貼時(shí)代 車電分離能成主角嗎

　　2020年的腳步越來越近，在財(cái)政補(bǔ)貼政策退出后，如何提升新能源汽車的市場競爭力成為車企面臨的重要課題。

　　在發(fā)改委、生態(tài)環(huán)境部、商務(wù)部日前印發(fā)的《推動(dòng)重點(diǎn)消費(fèi)品更新升級暢通資源循環(huán)利用實(shí)施方案（2019-2020年）》中建議，車企可通過創(chuàng)新商業(yè)模式，推廣新能源汽車電池租賃等車電分離消費(fèi)方式，達(dá)到進(jìn)一步降低新能源汽車購車成本的目的。有意思的是，幾乎在同一時(shí)間，某新造車企業(yè)的電池租用方案突然下線，官方回應(yīng)稱該方案“并未取消，只是下線調(diào)整”。

　　“車電分離確實(shí)可以解決當(dāng)前電動(dòng)汽車充電時(shí)間長、電池衰減和回收利用等一系列問題，力帆和北汽新能源一直在探索和實(shí)踐這一路線。”中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)秘書長助理許海東在接受《中國汽車報(bào)》記者采訪時(shí)表示，但這一方案同樣存在盈利模式尚不清晰以及消費(fèi)者認(rèn)可度待提高等問題。就目前情況來看，在出租車、網(wǎng)約車以及小型貨車等商業(yè)運(yùn)營領(lǐng)域更易推廣和應(yīng)用，在私家車領(lǐng)域的前景還不明朗。

　　 一直在探索始終未成熟

　　車電分離模式的鼻祖是以色列人夏家曦在2007年創(chuàng)立的Better Place公司，主營業(yè)務(wù)就是為電動(dòng)汽車換電池。當(dāng)時(shí)，Better Place的融資超過了8.5億美元，投資者包括通用電氣、摩根士丹利、匯豐、以色列集團(tuán)等，于2013年宣布破產(chǎn)。

　　Better Place破產(chǎn)的同年，特斯拉發(fā)布了換電技術(shù)，可在90秒內(nèi)完成電量補(bǔ)充。但當(dāng)時(shí)特斯拉首席執(zhí)行官馬斯克直言不諱地指出：“我們認(rèn)為消費(fèi)者更傾向于超級充電樁，但不能完全確定。之所以會(huì)推出換電業(yè)務(wù)，就是想看看大家是否會(huì)選擇這種方式。”時(shí)至今日，特斯拉早已放棄了換電技術(shù)，在超級充電站的道路上越走越遠(yuǎn)。

　　國內(nèi)最早開展換電業(yè)務(wù)的是力帆，但目前體系規(guī)模發(fā)展較為全面的是北汽新能源。2010年，北汽新能源與Better Place合作，開展換電技術(shù)的預(yù)研，在開發(fā)完成換電核心技術(shù)并通過50輛實(shí)車?yán)塾?jì)50萬公里的安全試驗(yàn)后，于2016年2月啟動(dòng)了商業(yè)化運(yùn)營。北汽新能源主要以出租車和網(wǎng)約車為突破口，2017年發(fā)布了“擎天柱計(jì)劃”，開始著力對接電力能源行業(yè)；2018年7月5日，啟動(dòng)了車電價(jià)值分離商業(yè)模式，率先在北京推廣運(yùn)營。

　　不過，換電并不能和車電分離劃等號。“相較于早期的換電模式，車電分離的內(nèi)涵更廣。”在接受本報(bào)記者采訪時(shí)，中國電動(dòng)汽車百人會(huì)研究咨詢部研究員李松哲表示，車電分離并不意味著就必須選擇換電，消費(fèi)者也可以租用電池，只充電、不換電。“較為理想的運(yùn)作模式是由獨(dú)立的第三方公司來開展電池租售業(yè)務(wù)，但遺憾的是，到目前為止，還沒有看到成熟的運(yùn)作案例。”李松哲說。

　　 具備多項(xiàng)優(yōu)勢

　　雖然特斯拉認(rèn)為快充才是電動(dòng)汽車的主流趨勢，但考慮到電池壽命和安全性等問題，車電分離模式仍具備多項(xiàng)優(yōu)勢。

　　首先，車電分離能大幅減少消費(fèi)者的購車和使用成本。艾瑞咨詢發(fā)布的《中國新能源汽車行業(yè)報(bào)告》顯示，對比2018年同平臺燃油車和電動(dòng)車，電動(dòng)車價(jià)格要比燃油車價(jià)格高出30％～40％。為了在財(cái)政補(bǔ)貼徹底退坡后不降低自身的競爭優(yōu)勢，降成本已經(jīng)成為了新能源汽車產(chǎn)業(yè)當(dāng)下的重中之重。而在現(xiàn)有技術(shù)無重大突破的前提下，動(dòng)力電池在電動(dòng)汽車的整體成本中仍占較大比重。

　　“電動(dòng)車卸下電池后比燃油汽車還便宜。”北汽新能源營銷傳播總監(jiān)曹斌表示，對于消費(fèi)者來說，如果一塊電池經(jīng)過多人輪轉(zhuǎn)使用，使用成本可降至原來的1/5，加上電池卸下后放在恒溫恒濕的充電房充電，壽命可延長一倍，使用成本再降低1/2，也就是說，消費(fèi)者只要用1/10的費(fèi)用就能租賃和使用電池。

　　其次，車電分離能讓消費(fèi)者在使用環(huán)節(jié)更便利。正如許海東所言：“車電分離可以解決消費(fèi)者現(xiàn)在比較苦惱的充電時(shí)間長等問題。”普通快充樁充滿一輛電動(dòng)汽車需要45分鐘以上，慢充的充電時(shí)間則超過6個(gè)小時(shí)。如果消費(fèi)者愿意采用換電的方式，5分鐘內(nèi)就能把車開走，不僅免去了等待時(shí)間，也可以改善因“車樁對應(yīng)”導(dǎo)致的土地資源供給緊缺問題。

　　此外，車電分離還能有效解決消費(fèi)者當(dāng)下關(guān)于電池衰減問題的苦惱，如果由第三方公司或車企供應(yīng)電池，相當(dāng)于時(shí)時(shí)換新，就能避免因?yàn)殚L期使用同一塊動(dòng)力電池而遭遇電池衰減。

　　此外，李松哲還指出，車電分離模式更有利于推進(jìn)動(dòng)力電池的回收再利用工作。如果大規(guī)模實(shí)現(xiàn)車電分離，第三方公司就能及時(shí)將退役電池集中處理，或進(jìn)行梯次利用，或進(jìn)行報(bào)廢拆解，這對于構(gòu)建和完善動(dòng)力電池的回收再利用體系具有重要意義。

　　 商業(yè)領(lǐng)域或更有希望

　　縱使車電分離模式具備多項(xiàng)優(yōu)勢，但李松哲直言，就目前發(fā)展情況來看，車電分離模式還不具備規(guī)模發(fā)展的可能性。

　　在李松哲看來，除非擁有大量的可供租售的動(dòng)力電池，否則第三方公司難以實(shí)現(xiàn)盈利。事實(shí)上，在分析Better Place破產(chǎn)原因時(shí)，業(yè)界就將主要原因歸咎于成本壓力過大，當(dāng)時(shí)每一座換電站的造價(jià)為50萬美元，比特斯拉的充電站高出1倍；其次，Better Place只有一個(gè)客戶——雷諾汽車，電動(dòng)車型僅售出約2000輛，這些造成了5.6億美元左右的虧損。

　　“只有車用動(dòng)力電池實(shí)現(xiàn)規(guī)格和標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一，第三方公司才有希望實(shí)現(xiàn)規(guī)?；\(yùn)營，與此同時(shí)，電池統(tǒng)一可以省去拆解電池包、重新組合等工作，在梯次利用方面才有希望實(shí)現(xiàn)盈利。”李松哲表示，目前整車企業(yè)還沒有統(tǒng)一動(dòng)力電池規(guī)格和標(biāo)準(zhǔn)的強(qiáng)烈意愿。當(dāng)然，單家車企可以在內(nèi)部實(shí)現(xiàn)電池規(guī)格和標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一，但規(guī)模較小，很難實(shí)現(xiàn)盈利。

　　雖然許海東同樣對車電分離模式的未來保持觀望態(tài)度，但他提出，在運(yùn)營車輛和商用領(lǐng)域，車電分離不失為一個(gè)好選擇，這也是當(dāng)前北汽新能源和力帆重點(diǎn)布局的領(lǐng)域。公開資料顯示，截至目前，北汽新能源在全國投放超過12000余輛換電出租車，累計(jì)建設(shè)換電站140座，總換電量2765萬千瓦時(shí)，累計(jì)行駛里程2.91億公里，總換電次數(shù)206萬次；力帆的換電模式主要應(yīng)用于分時(shí)租賃，也就是旗下的盼達(dá)用車。

　　“在商用運(yùn)營領(lǐng)域，車電分離有望得到進(jìn)一步的推廣和應(yīng)用，但在私家車市場，考慮到換電站的數(shù)量以及消費(fèi)者的接受程度，發(fā)展前景還有待觀察。”許海東如是說。（施蕓蕓）