2018年，共享單車“至暗時刻”，曾經(jīng)的兩大巨頭摩拜單車和ofo，迎來各自命運關口：摩拜單車“賣身”美團；ofo風雨飄搖，陷入各種傳聞，并被指押金難退、債臺高筑……

共享單車生產(chǎn)第一鎮(zhèn)——天津市武清區(qū)王慶坨鎮(zhèn)，早已從狂歡走向了“涼涼”；而許多城市地鐵口曾經(jīng)擁擠的、如海洋一般的五顏六色的共享單車群，如今也變得稀稀朗朗……

《國際金融報》記者實地走訪上海黃浦區(qū)、徐匯區(qū)、嘉定區(qū)等地發(fā)現(xiàn)，無論是馬路上，還是各地鐵口，共享單車的數(shù)量少了很多。

“現(xiàn)在共享單車缺乏運維人員，壞車數(shù)量很大。另外由于亂停亂放，政府統(tǒng)一清理了很多共享單車。”黃浦區(qū)某街道辦事處的一名工作人員如是對記者表示。

短短數(shù)年時光，共享單車市場仿佛坐了一趟過山車，已面目全非。

ofo的磨難

ofo的磨難仍在。

近日，云南昆明市城市管理綜合行政執(zhí)法局發(fā)布的11月份《昆明市共享單車運營管理考核情況通報》顯示，ofo已經(jīng)連續(xù)4個月在考核中排名倒數(shù)第一，且ofo的管理已處于現(xiàn)場無運維人員、應急無響應、車輛無人管的“三無”狀態(tài)?；诖耍ッ魇谐鞘泄芾砭C合行政執(zhí)法局決定從12月起不再對ofo單車進行考核。

與上述情況比起來，ofo面前還有更加急迫的困境——債務。

12月11日，北京鐵路運輸法院就一起合同糾紛案做出裁定，凍結ofo運營主體東峽大通的銀行存款272萬元，期限為一年。

這是ofo與供應商的合同糾紛中最新的一起。

《國際金融報》記者據(jù)公開資料統(tǒng)計，2018年至今，已有18家企業(yè)因運輸合同糾紛、房屋租賃糾紛、買賣合同糾紛等原因與ofo對簿公堂，上海鳳凰(10.920, -0.25, -2.24%)自行車有限公司、德邦物流股份有限公司、百世物流科技（中國）有限公司、深圳市順豐綜合物流服務有限公司等知名企業(yè)都在上述行列中。

據(jù)了解，在所有合同糾紛中，被欠款額最大的是上海鳳凰自行車有限公司，欠款額度達到6815.11萬元。

上海鳳凰內(nèi)部人士對《國際金融報》記者表示，和ofo的官司之前開過庭，現(xiàn)在公司與ofo方面仍在協(xié)商，但他并不清楚具體進展。該人士隱晦地表示，最近ofo負面消息較多，這對上海鳳凰公司收回貨款的工作或許不利。

對于與多家供應商的合同糾紛，ofo方面對《國際金融報》記者表示，“還在持續(xù)溝通中。”

債務問題引發(fā)一系列連鎖反應，曾經(jīng)和ofo供應商合作過的多家上游零配件廠商紛紛對《國際金融報》記者稱，現(xiàn)在他們不敢接包括ofo在內(nèi)的一切共享單車的訂單。

天津王慶坨鎮(zhèn)的一名零配件廠商負責人董春輝（化名）在接受記者采訪時表示：“現(xiàn)在一提及共享單車就腦袋疼，他們欠了大量債務，而供應商拿不到錢，我們這些給供應商提供零配件的廠家就幾乎沒了活路。”

風波中的ofo前途未卜，在部分業(yè)內(nèi)人士看來，這預示著共享單車市場的多米諾骨牌正被推倒。

2018年3月，小鳴單車正式進入破產(chǎn)程序，成為首個共享單車破產(chǎn)品牌，而在此前三年，小鳴單車歷經(jīng)資本青睞、瘋狂擴張、押金難退、員工離職、控制人失聯(lián)等系列商業(yè)大戲；4月份，共享巨頭企業(yè)摩拜單車放棄獨立運營，投身美團懷抱，被業(yè)界視為單車市場走向淪陷的開端。

“幸福”小鎮(zhèn)

一系列共享單車企業(yè)破產(chǎn)“賣身”、裁員跑路，共享單車市場的2018年，可謂寒風刺骨。

王慶坨鎮(zhèn)的另一零配件廠的老板楊德勝（化名）在接受《國際金融報》記者采訪時感嘆，“共享單車那時真的很瘋狂。”

“王慶坨鎮(zhèn)被譽為共享單車第一鎮(zhèn)，有著悠久的自行車生產(chǎn)歷史。在王慶坨，到處都是零配件生產(chǎn)廠，包括鋁廠、輻條廠、車架廠，還有泥板和車把配件廠等。這些工廠相互合作，彼此依存，形成了一個閉環(huán)的自行車制造業(yè)生態(tài)圈。任何一個配件，在王慶坨鎮(zhèn)都能找到。”楊德勝回憶，“隨著共享單車的興起，我們小鎮(zhèn)改變了很多。”

2017年春節(jié)前后，來自ofo、bluegogo、HelloBike、酷騎等共享單車企業(yè)的訂單如同雪花一般飛向王慶坨，十幾萬輛乃至幾十萬輛的大訂單令王慶坨鎮(zhèn)上的中小配件廠和組裝廠喜不自勝。

“平時一次的訂單往往只有幾千輛，最多上萬輛，而那時比往常多十倍甚至更多。”楊德勝如是回憶。

共享單車最早出現(xiàn)在2014年，2015年開始進入大眾視野，2016年則是共享單車的“狂歡”之年，在資本加持和輿論推動下，摩拜、ofo、優(yōu)拜、永安行(19.860, -0.97, -4.66%)、小鳴、小藍、悟空單車等20多家共享單車企業(yè)相繼成立并大肆擴張。

市場最火熱的時候，五顏六色的共享單車擺滿大街小巷，尤其是在一線城市的地鐵口，共享單車或整齊或凌亂地簇擁在一起，成為一種新的“城市景觀”。

與此相應，資本市場也開啟了共享單車的“盛宴”。

《國際金融報》記者梳理發(fā)現(xiàn)，僅以摩拜和ofo為例，從2016年到2017年上半年，摩拜單車進行了8輪融資，融資金額超過10億美元。其中，騰訊資本、紅杉資本、高齡資本、啟明投資、創(chuàng)新工場、愉悅資本等悉數(shù)入場。小黃車從2016年到2017年7月，也開展了7輪融資，融資金額同樣超過10億美元。

楊德勝介紹，那時整個王慶坨鎮(zhèn)及其周邊地區(qū)都處于一片騷動之中，美邦車業(yè)簽下40萬輛訂單，擴展了兩條生產(chǎn)線；富士達在一個月內(nèi)訂單就達到100萬輛，其中有80萬輛來自ofo，20萬輛來自酷騎及其他單車品牌；飛鴿的四個工廠同時開工，45萬輛共享單車出貨；而作為這些大品牌產(chǎn)業(yè)鏈上的配套工廠，王慶坨鎮(zhèn)一些零配件廠商的生意也水漲船高。

危機悄然而至

共享單車市場熱火朝天，資本和企業(yè)似乎忘記了風險。

2017年1月11日，ofo發(fā)布“2017城市戰(zhàn)略”，以“一天一城”的速度在10天內(nèi)密集進入11座城市，加上之前開通的城市，ofo在當月已覆蓋全國33座主要城市。

其后，ofo動作更迅疾。2017年3月、4月，ofo相繼完成了兩輪融資，日訂單量突破千萬，同時進入新加坡市場，5月3日，ofo宣布進入第100座城市。

從1月11日起，短短112天，ofo就打開了67座城市的大門。

摩拜單車同樣不遑多讓。

2017年1月和2月，摩拜單車完成了累計數(shù)億美元融資；3月，摩拜單車進入新加坡市場，開啟海外運營，并宣稱要在2017年覆蓋全球100多個城市。

另一邊，王慶坨鎮(zhèn)也同樣瘋狂。

楊德勝對記者表示，“當時一輛共享單車的利潤能達到五十多元，這是前所未有的高利潤，許多人都瘋狂投入其中。”

之所以稱之為“瘋狂”，在于共享單車的結款方式。

據(jù)了解，一般共享單車企業(yè)都是先付30%押金，發(fā)貨后工廠才能拿回剩余70%的款項，尾款存在不能及時到賬的風險。

“對小企業(yè)而言，這就是一場豪賭。”楊德勝回憶道，“那時有人停掉原先所有的生產(chǎn)線，重新購買了設備、租用廠房、擴招工人，一下投資幾百萬專門做共享單車，而這個數(shù)字可能是這個廠子一到兩年的全額收入。”

國家信息中心分享經(jīng)濟研究中心數(shù)據(jù)顯示，到2017年7月，國內(nèi)共享單車累計投放量約1600萬輛。

然而，在共享單車瘋狂的同時，行業(yè)危機也悄然而至。

2017年6月份，悟空單車、3Vbike、町町單車等中小共享單車企業(yè)或停運或倒閉的消息相繼傳開，與此同時，規(guī)范的監(jiān)管也不期而至：自2017年8月開始，上海、北京、廣州、杭州、南京等眾多一二線城市宣布“禁投令”，共享單車市場開始遭遇規(guī)范管理。

“時代已結束”？

跑路輿論頻傳、禁投政策連發(fā)，到2017年下半年，共享單車市場開始進入調(diào)整期。與此同時，投資方和消費者的擔憂和不滿也在加劇。

2017年下半年，ofo和摩拜合并的消息頻繁出現(xiàn)，投資人也頻頻發(fā)聲，希望推動兩家頭部企業(yè)合并。

然而，兩虎之爭，背后牽涉的利益太過復雜。一邊是阿里、騰訊、滴滴、美團等互聯(lián)網(wǎng)巨頭之爭；一邊有紅杉資本、金沙江創(chuàng)投、經(jīng)緯中國、高瓴資本等國內(nèi)頂尖資本公司參戰(zhàn)。共享單車對壘的兩軍背后，是中國資本巨頭和實業(yè)巨頭的“恩怨情仇”。

而共享單車創(chuàng)始團隊和資本方的矛盾也在這樣的過程中公開并激化。

2017年底，滴滴派駐ofo的數(shù)名高管集體出走，標志著雙方正式走向決裂。隨后，滴滴托管了小藍單車并上線自有品牌“青桔單車”。ofo愈發(fā)走近阿里，滴滴與ofo則走到了對立面。

摩拜在資本的裹挾下趔趄前行，先ofo一步迎來了自己的歸宿：2018年4月3日，美團以27億美元的作價收購摩拜。此外，美團承擔摩拜債務，管理團隊留任。摩拜正式成為美團旗下子公司。

行至2018年，ofo風波不斷。

2018年上半年屢次傳聞滴滴將收購ofo，但每一次都以ofo的辟謠聲明告終。到下半年，ofo在押金難退、多地辦公室關門、商業(yè)化難行、員工離職等一系列消息中“負隅頑抗”。

對于共享單車，消費者也有了不一樣的態(tài)度。

《國際金融報》記者對共享單車的消費者現(xiàn)狀進行街頭隨機調(diào)查，“押金難退和單車減少”是被提及最多的兩個問題。

上海市民李女士向記者說，今年10月1日，她參與了ofo推出的1元優(yōu)惠月卡活動。后來，她發(fā)現(xiàn)所住地區(qū)ofo的車輛很少，而且大多數(shù)是故障車。一個月過后，她決定不再使用ofo小黃車，于是申請了退押金。

然而，ofo約定的15個工作日到款期后，李女士的押金并沒有退回。隨后李女士致電ofo客服，卻一直無人接聽。李女士稱，她已經(jīng)連續(xù)打了一百多個電話，至今未收回押金。

中國消費者協(xié)會此前發(fā)布的數(shù)據(jù)報告顯示，共享經(jīng)濟的投訴量在2018年呈現(xiàn)上升趨勢，其中共享單車投訴問題最多的就是“退押金難”，占比高達71.8%。

《國際金融報》記者實地走訪發(fā)現(xiàn)，上海許多地區(qū)的共享單車數(shù)量驟降，原先成片堆放的景象再也不見，許多街頭、地鐵口都只零散停放著幾輛單車。而單車品牌也急劇減少，幾乎只有摩拜、ofo和哈羅單車，在某些街角可以看到享騎單車和赳赳單車。

在上海市中山南一路附近，一名交警對《國際金融報》記者表示，一個多月前，大量單車被集體拖運到制造局路停車場。“很多毀壞車輛無人維修，車子停放無人管理，所以全部放到停車場”。

黃浦區(qū)某街道辦事處的一名工作人員稱：“以前這一帶還有專門的單車維護人員，每天擺擺車子，查看是否有毀壞車輛，但是這半年來，就再也沒有運維人員了。”

楊德勝對《國際金融報》記者表示，“共享單車的時代已經(jīng)結束了，我們這里基本沒有廠商再接共享單車的單子，也不愿意和他們繼續(xù)打交道。”

那一縷希望

歷經(jīng)多輪洗牌，目前單車市場的主要角逐者是摩拜、ofo與哈羅單車。

一位業(yè)內(nèi)人士對《國際金融報》記者表示，共享單車是剛需，其商業(yè)模式是有價值的、可以盈利的。2018年，資本趨向冷靜，共享單車企業(yè)想要繼續(xù)存活發(fā)展，不得不自力更生。

2018年5月底，ofo的B2B事業(yè)部對外宣稱，該事業(yè)部主打的業(yè)務包括車身廣告、品牌廣告、效果廣告、綠卡。如今，ofo公司內(nèi)部人士向記者表示，目前公司的B2B業(yè)務還是以之前對外公開的商業(yè)化項目為主。

摩拜的商業(yè)化探索與ofo類似，主要以開屏、banner、線下品牌營銷為主。

而低調(diào)前行、后來居上的哈啰出行走的是另外一條路，將盈利更多押注在整個出行生態(tài)上。

有業(yè)內(nèi)人士認為，ofo和摩拜的境遇證明，依靠騎行收入和目前的商業(yè)化探索無法獲取長期穩(wěn)定的現(xiàn)金流，無法支撐企業(yè)獨立發(fā)展。

易觀汽車出行行業(yè)分析師孫乃悅在接受《國際金融報》記者采訪時表示，共享單車企業(yè)自身的流量只是千萬量級，線上廣告很難賣高價，ofo當下還面臨著較高的車輛損壞率和月活躍用戶數(shù)不斷下滑的境遇。

對于2019年共享單車行業(yè)的發(fā)展，孫乃悅認為，現(xiàn)在共享單車行業(yè)的數(shù)據(jù)還沒有被充分地挖掘和利用，因為這幾家企業(yè)還在面臨生存問題，但行業(yè)未來會越來越成熟。在哈羅背靠阿里，摩拜背靠美團等的情況下，行業(yè)數(shù)據(jù)會逐漸被深入挖掘和利用。（汪建君）