原標題：破解商業(yè)化難題 燃料電池汽車何時才能“氫裝上陣”

在第三屆國際氫能與燃料電池汽車大會現場，與會者試乘試駕4輛燃料電池汽車。資料圖片

“叫好不叫座正代表著一個發(fā)展機遇，等它叫座的時候，可能就沒有你的座了。”近日，在第三屆國際氫能與燃料電池汽車大會(簡稱FCVC)上，全國政協副主席、中國科學技術協會主席萬鋼風趣地表示。

在汽車發(fā)展的歷史上，汽車行業(yè)面臨能源形式上的巨大變化還是第一次。隨著燃料電池汽車成本的大幅下降、基礎設施的逐步完善、安全性和可靠性的提升，全球燃料電池汽車產業(yè)正處于產業(yè)化和市場化的關鍵時刻。

“目前，燃料電池成為各國共同的戰(zhàn)略選擇，氫能也成為全球未來戰(zhàn)略能源的重要組成。”萬鋼表示，“全球的燃料電池汽車發(fā)展正在全面提速。在我國，燃料電池汽車將迎來大顯身手的時代。”

燃料電池汽車發(fā)展的“中國方案”

所謂燃料電池汽車，指的是一種用車載燃料電池裝置產生的電力作為動力的車。目前，車載燃料電池裝置所使用的燃料為高純度氫氣或高含氫重整氣。由于不需要使用燃油等化石燃料，燃料電池車可以在一定程度上實現“零排放”。與純電動汽車或插電式混合動力汽車相比，其加注氫氣的過程僅需幾分鐘，加注時間短且續(xù)航里程更長。

一個業(yè)內公認的事實是，因為泛在、清潔的特性以及商業(yè)化推廣的潛力，氫能一直是國際能源變革的重要選擇，燃料電池汽車的研發(fā)因此被稱為“未來汽車產業(yè)技術競爭的制高點”。

“十五”期間，我國科技部正式提出了“三縱三橫”的新能源汽車發(fā)展戰(zhàn)略。其中，燃料電池汽車與混合動力汽車、純電動汽車并列，共同構成了“三縱”的發(fā)展方向。

在萬鋼看來，如今，中國的燃料電池汽車發(fā)展進入了一個新階段。“在‘十五’的基礎上，‘十一五’期間，我國開展了示范運行和積累了運行經驗；‘十二五’期間，我國實現了整車牽引加速產業(yè)布局；而在‘十三五’期間，我國將通過市場拉動來推動燃料電池汽車整個產業(yè)的發(fā)展。”

國際氫能委員會發(fā)布的《氫能源未來發(fā)展趨勢調研報告》顯示，到2050年，全球氫能源需求將是目前的10倍。預計到2030年，全球燃料電池乘用車將達到1000萬至1500萬輛。而我國2016年發(fā)布的《國家燃料電池發(fā)展路線圖》則顯示，2020年、2025年和2030年，中國燃料電池汽車的規(guī)模將分別達到5000輛、5萬輛以及100萬輛。

萬鋼表示，為實現發(fā)展目標，接下來，中國將在核心技術攻關、產業(yè)鏈建設、制氫供氫加氫的系統(tǒng)建設、技術標準與檢測體系建設和國際開放合作五個方面發(fā)力，加快氫能源汽車的推進步伐。

萬鋼坦言，目前我國燃料電池汽車的技術標準、檢測體系嚴重滯后。他還特別提出，“現在弄不清誰在負責這方面的建設，這是我們急需解決的問題。”

美、德、日、韓的燃料電池車“路線圖”

事實上，從一開始的不溫不火，到如今日漸展露出商業(yè)化的輪廓，不少汽車工業(yè)強國對氫能源汽車的研發(fā)推廣“動了真格”。在本屆FCVC的分論壇上，來自美國、德國、日本、韓國等國家的從業(yè)者們分享了各自國家的燃料電池汽車“路線圖”。

美國能源部燃料電池辦公室主任Sunita·Satyapal博士透露，美國現有5600輛商業(yè)的燃料電池車，這個數字“比其他任何國家都要多”。與此同時，在商用車方面，美國如今有超過2萬輛燃料電池叉車投入使用。

他表示，美國其實非常關注開發(fā)能源的戰(zhàn)略。“可再生能源占到我們所有的消費能源的11%，而氫氣是我們能源組合里面重要的一部分，我們可以在國內用自己的能源自己生產，我們也可以在多個領域進行使用。”

在傳統(tǒng)燃油汽車的發(fā)祥地德國，“技術研發(fā)”和“市場推廣”將成為下一階段德國燃料電池汽車發(fā)展的重點。

“研發(fā)方面，我們主要關注于車輛方面以及電堆技術。同時，我們也在支持市場啟動的一些活動，比如像交通運輸行業(yè)的氫?？稍偕茉瓷a氫等項目。在加氫站建設上，德國計劃在2020年之前由2016年的50座普及到100座，到2025年之前普及到400座。”德國國家氫能和燃料電池技術組織(NOW GmbH)總裁Klaus·Bonhoff直言，“這個對我們戰(zhàn)略規(guī)劃來說非常的關鍵，我們希望能夠跟隨韓國、日本、中國的步伐。”

對于致力于打造“氫能社會”的日本來說，燃料電池汽車也是其中不可或缺的重要一環(huán)。據悉，目前，日本共有2700輛燃料電池汽車。而早在2017年底，日本包括整車廠、能源公司等汽車上下游產業(yè)的11家公司成立了合資公司，共同推廣燃料電池汽車的發(fā)展。

“為促進氫能發(fā)展，日本政府專門出臺了氫能源基本戰(zhàn)略，設立了一個2050年的愿景。”日本新能源產業(yè)技術綜合開發(fā)機構(NEDO)氫能部統(tǒng)括研究員Eiji Ohira介紹稱，通過氫能源的使用，日本希望能夠在2050年之前大幅度代替油氣和傳統(tǒng)的化石燃料。

韓國氫能促進局局長Jeahang Shin則透露，截至今年8月，一共有422輛燃料電池汽車在韓國投入運營。

據他介紹，韓國計劃在2022年建立起起300多個加氫站，1.5萬輛燃料電池汽車，“這是韓國對于燃料電池工業(yè)方面的計劃和規(guī)劃，背后是韓國政府的大力支持和承諾”。

商業(yè)化推廣需多方攜手

在上汽集團前瞻技術研究部程偉看來，燃料電池汽車的發(fā)展歷程分為概念驗證、商業(yè)化起步、商業(yè)化爬坡三個階段。目前，著重于“實現整個技術和成本提升”的概念驗證階段已經實現，燃料電池汽車即將迎來商業(yè)化起步的階段。

相關數據顯示，截至2017年年底，我國燃料電池車總產量為1272輛，其中燃料電池專用車1069輛，燃料電池客車203輛。有分析認為，基礎設施不完善、成本居高不下、加氫難等問題拖累燃料電池汽車商業(yè)化的步伐。在業(yè)內人士看來，燃料電池汽車邁出從實驗室走向市場的關鍵一步，需要政府、企業(yè)等多方的攜手支持。

“政府明確2020年對于純電動汽車的財政補助會完全退出，但是對于氫能及燃料電池汽車將延遲一定強度的財政補貼。我們在實施汽車節(jié)能積分制和相應的獎勵制度時要加快碳交易的制度，形成一種市場化來支持氫能源新能源發(fā)展的路線。”萬鋼透露。

程偉則建議，商用車可以通過電電混合的技術路線和商業(yè)化先行，陸續(xù)推動積極設施和法規(guī)的標準的完善，提高市場認可度，最后反過來推動乘用車的發(fā)展。而在產業(yè)鏈方面，程偉認為，應把整車企業(yè)拉動，政府負責基礎性布局相結合，推動整個產業(yè)的商業(yè)化。

“運營成本的降低是非常重要的一個因素，決定了燃料電池客車是否能夠大面積推廣。”宇通客車燃料電池開發(fā)高級經理李飛強表示，現在國內加氫站的價格最低可以到40元每公斤，隨著體量的增大，氫氣成本還要進一步降低，“要不然燃料電池客車相比插電式混合和純電動成本較高”。

李飛強同時認為，聯合氫能的產業(yè)鏈的相關企業(yè)，共同完善氫能產業(yè)鏈的工作“已經迫在眉睫”。“制氫方面，近期和中期主要以工業(yè)副產氫為主，后期以煤制氫為主支撐燃料電池車推廣，未來以可再生能源為主的發(fā)展方向。”

中國青年報·中青在線見習記者 程鴻鶴