近日，中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布最新數(shù)據(jù)顯示，9月國內(nèi)汽車銷量為239.41萬輛，同比下降11.55％，這是國內(nèi)汽車銷量連續(xù)第三個月下滑，并且創(chuàng)造了自2012年1月以來的最大月度降幅。同時，2018年1-9月，我國乘用車銷量為2049.06萬輛，同比增長僅1.49％。

　　不過，新能源汽車的表現(xiàn)成為了其中的亮點，實現(xiàn)了產(chǎn)銷的快速增長。數(shù)據(jù)顯示，新能源汽車銷量9月再創(chuàng)新高，單月銷量突破12萬輛。1～9月，我國新能源汽車產(chǎn)銷分別完成73.5萬輛和72.1萬輛，比上年同期分別增長73％和81.1％。

　　然而，一個值得注意的現(xiàn)象是，過去在新能源汽車中扮演主力軍角色的A00級微型電動汽車卻出現(xiàn)了銷量暴跌。以今年6月為例，微型電動車型銷量僅為1.67萬輛，與上年同期2.21萬輛相比，同比降幅達到25％；與5月4.49萬輛相比，環(huán)比下降高達63％；7月微型電動汽車銷量為1.73萬輛，與6月相比稍有回暖，但沒有改變市場萎靡態(tài)勢；8月微型電動汽車銷售2.2萬輛，同比下跌20％，雖相比前兩個月銷量有小幅回升，但再也擔不起主力軍的角色。

　　從過去的銷量擔當，到如今的嚴重拖后腿，微型電動汽車到底遭遇了什么？相關企業(yè)的發(fā)展情況又受到怎樣的影響？一切的一切都需要一探究竟。

　　“知豆們”集體失速

　　說到微型電動汽車，很多人的第一反應就會聯(lián)想到微型電動汽車的代表性企業(yè)——知豆。補貼后售價只有三四萬元的知豆，曾經(jīng)多次位居月銷量以及年銷量前三。2017年，知豆僅憑A00級車型D2就實現(xiàn)了銷量42342輛，在我國新能源乘用車中排名第二，更是將比亞迪、奇瑞、江淮等甩在了身后。

　　然而，在補貼新政提高補貼門檻之后，以知豆為代表的微型電動汽車開始出現(xiàn)銷量暴跌。根據(jù)全國乘用車市場信息聯(lián)席會近日公布的數(shù)據(jù)，作為最早一批進入新能源汽車市場的產(chǎn)品，知豆8月銷量僅有374輛，與去年同期的5018輛相比減少了92.5％；知豆也從2017年新能源汽車銷量排行榜第4名，跌落到今年8月的第20名；從前8個月累計銷量來看，知豆實現(xiàn)銷量13497輛，同比大跌51％。

　　“知豆現(xiàn)象”并非個例。

　　由浙江康迪車業(yè)有限公司與吉利集團合資生產(chǎn)的康迪，銷量低迷情況幾乎與知豆相同。8月，康迪銷量為263輛，與去年同期的3213輛相比下跌91.8％；1月至8月累計銷售2065輛，同比下滑幅度達42.5％。

　　北汽新能源也停產(chǎn)了旗下的EC180和EC200，而停產(chǎn)的原因，是因為產(chǎn)品續(xù)駛里程太短，按照最新的補貼標準已經(jīng)無法享受財政補貼，這也是9月北汽新能源EC系列只銷售3213輛、同比下跌58.7％的原因。

　　新造車企業(yè)也開始審視自己是否應該發(fā)展微型電動汽車，電咖汽車更是從今年6月開始，停產(chǎn)、停售了其惟一微型電動車電咖EV10。

　　對于如北汽一樣的大型汽車企業(yè)而言，面對政策調(diào)整和市場變化，可以及時調(diào)整產(chǎn)品戰(zhàn)略，且它們的產(chǎn)品一般覆蓋各個級別，某一細分領域不景氣企業(yè)所受影響有限，而對于知豆這類完全依靠單一產(chǎn)品打天下的企業(yè)來說，銷量暴跌將直接影響企業(yè)的生死存亡。

　　日前，就有諸如“拖欠工資、撤銷北京辦公室、變相裁員，知豆遭遇銷量危機”的消息傳出。一位知豆內(nèi)部人士承認知豆存在欠薪，但出現(xiàn)欠薪問題的并不只有知豆一家新能源汽車企業(yè)。

　　多重利空齊下

　　“補貼新政結束了補貼普惠制，目的是為了優(yōu)勝劣汰，推動新能源汽車高質(zhì)量發(fā)展，這導致達不到技術要求的A00級車型市場競爭力下降，進而銷量下滑。”全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹認為，過去微型電動汽車所占的產(chǎn)銷量比例過高，現(xiàn)在的結構更加趨于合理，銷量下降是市場回歸正常發(fā)展的表現(xiàn)。

　　在國務院發(fā)展研究中心市場經(jīng)濟研究所副所長王青看來，微型電動汽車銷量的暴跌除了和補貼新政有關之外，還和大的消費環(huán)境變化以及產(chǎn)品性價比變化息息相關。

　　“事實上，不僅是微型電動汽車銷量下滑，整個中低端汽車消費市場都出現(xiàn)了下滑，體現(xiàn)在自主品牌車型、中西部地區(qū)以及10萬元以下車型的銷量表現(xiàn)上。”王青分析，消費預期的變化影響了消費決策，房價上漲的現(xiàn)象從一二線的熱點城市轉向三四五線城市，對三四五線城市的汽車消費產(chǎn)生了比較明顯的擠出效應。

　　此外，電動汽車產(chǎn)品的性價比變化也是一大原因。“目前電動汽車消費主力軍多集中在限購城市，而在限購城市，電動汽車也需要搖號，加之補貼政策對電池能量密度高、續(xù)駛里程長的中高端電動車的傾斜，此消彼長下使得中高端車型的產(chǎn)品性價比變高，更具競爭力。因此，消費者在購車時，往往不會考慮低端車型。”王青指出。

　　微型電動汽車不僅受到中高端車型的擠壓，還受到低速電動車的“圍剿”。相比微型電動汽車，不少低速電動車在各方面的表現(xiàn)也并不差，而價格只有微型電動汽車的一半左右，除了可以上牌之外，沒有補貼的微型電動汽車相比低速電動車并不具有明顯的產(chǎn)品優(yōu)勢。

　　顯然，微型電動汽車需要在成本控制以及產(chǎn)品競爭力方面下大功夫，不過這需要較長時間。根據(jù)《中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展報告》（2018）的研究分析，到2030年，微型電動車才能在成本上追平燃油車。

　　從未俘獲消費者“芳心”

　　根據(jù)分類，電動汽車市場主要分為三大類別：第一類為高端“奢侈”品牌，以特斯拉為首要代表；第二類為中端的A、B、C級乘用車，兼顧經(jīng)濟性和實用性兩個方面；第三類則為A0級、A00級車型等形成的微型電動汽車市場。

　　從近年來的電動汽車市場結構來看，微型電動汽車占據(jù)了大壁江山。全國乘用車市場信息聯(lián)席會的數(shù)據(jù)顯示，2017年我國純電動乘用車共售出448820輛，其中微型電動汽車占比80％以上。以知豆、北汽新能源EC系列、長安奔奔、奇瑞eQ等為代表的微型電動汽車，占據(jù)了純電動汽車的絕大部分市場份額。從2018年上半年的整體銷量來看，微型電動汽車仍是純電動車銷量的主力軍，占據(jù)了純電動汽車銷量的60％以上。

　　顯然，過去還是有不少消費者愿意為微型電動汽車買單的，但即使這樣，微型電動汽車也并未真正俘獲過主力消費人群的“芳心”。新能源汽車購買者李龍飛向記者闡述了A00級電動汽車的不足：“A00級電動汽車太小了，不適合我們這樣的三口之家。帶孩子出行隨車的東西比較多，車內(nèi)空間根本不夠用。”李龍飛指出，A00級的車很難滿足正常家庭的出行需求。雖然適合個人出行，但這一類人群其實并不能算是購車的主力人群。“從長遠的角度來考慮，單身青年可能也會放棄購買A00級電動車，因為過幾年結婚生子后還要面臨換車的麻煩。”李龍飛說。

　　“小車看著很不安全，像知豆D2這樣的電動車，行駛速度只有70km/h，遇到一個小水坑都會影響其行駛的穩(wěn)定性，更不用說在高速路上行駛了，動力性也嚴重不足。”知豆D2車主王先生向《中國汽車報》記者“吐槽”，A00級電動汽車除了本身有市場局限性，售后服務也飽受詬病。“知豆電動車沒有4S店，只有維修點。車輛的大部分零部件都從廠家訂，維修周期十分漫長。同時，維修費用也高，一個電機7000多元，一塊電池高達1000元之多，消費者根本修不起。”王先生說。

　　此外，此前曾是微型電動汽車消費大戶的共享汽車企業(yè)也不再青睞微型電動汽車。從事汽車共享業(yè)務的易微行CEO楊洋表示，之所以很多企業(yè)不再選擇微型電動汽車，一大原因就是這個級別的車質(zhì)量普遍不行，用戶的駕乘感受并不好，加之沒有補貼，采購成本上也沒有之前有優(yōu)勢。

　　“不少用戶使用共享汽車多是用于周末長距離出行，微型電動汽車續(xù)駛里程達不到用戶的使用需求，萬一半路跑不動了，而周圍又沒有充電樁，會帶來很多麻煩，所以我們從成立之初就沒有選擇微型電動汽車。”一位汽車共享企業(yè)的負責人告訴記者。

　　市場前景仍可期

　　銷量下滑、消費者不買賬不禁讓人為微型電動汽車未來的市場前景捏了一把汗。對此，多位業(yè)內(nèi)專家和企業(yè)人士不約而同地認為，微型電動汽車雖然眼前遇挫，但仍有市場前景，且是廣闊的市場前景。

　　在王青看來，從綜合使用成本來看，微型電動汽車最為經(jīng)濟，加之消費者對新能源汽車的認可度逐漸提升，當大家都認為電動汽車是代步工具的時候，那么小型化的電動汽車一定會有更大市場。新興的商業(yè)模式比如汽車共享的逐步成熟，也利好微型電動汽車，共享經(jīng)濟下的汽車出行一定是小型化的電動汽車，而不是大型電動汽車。

　　楊洋認為，在新造車運動的泡沫過后，傳統(tǒng)的整車企業(yè)會打造質(zhì)量可靠的

　　微型電動汽車，好的微型電動汽車一定適合共享出行和分時租賃等領域，未來隨著分時租賃模式逐漸成熟，隨之而來的就是定制化和規(guī)?；瑢脮r微型電動汽車市場會迎來真正的春天。

　　有業(yè)內(nèi)人士指出，雖然與A級轎車、SUV等車型相比，微型電動汽車的空間較小、配置偏低端，但由于其實用性和較高的性價比，在某些城市還是很理想的“占號車”。與此同時，微型電動汽車在分時租賃市場有著天然的優(yōu)勢，因此吸引了不少企業(yè)爭搶這塊“蛋糕”，只是該領域的市場逐步由“藍海”走向了“紅海”。

　　事實上，也不是所有的微型電動汽車都遭遇了銷量的滑鐵盧，奇瑞的微型電動車eQ系列就實現(xiàn)了逆勢上漲。eQ系列7月售出3665輛，在新能源汽車銷量榜單上排名第5；8月銷量為4613輛，排名第4；9月售出5310輛，同比增長100.2％，排名第3。

　　分析eQ系列逆勢上漲的原因不難發(fā)現(xiàn)，奇瑞eQ1小螞蟻300和400不僅在外觀上下了一番功夫，其超過300km的續(xù)駛里程也讓很多消費者認可其性價比。

　　未來需走精品路線

　　那么，未來微型電動汽車將如何合理定位？電動汽車行業(yè)資深人士張偉（化名）接受《中國汽車報》記者采訪時表示，微型電動汽車符合短途出行需求，并且價格便宜，廣大消費者能買得起。這類產(chǎn)品不同于低速、低質(zhì)的“山寨”電動車，它們是正向開發(fā)、有技術含量和安全質(zhì)量保障的產(chǎn)品。山東地區(qū)的微型電動車每年以50％的增速發(fā)展，正是表明其經(jīng)得起市場驗證。

　　中國工程院院士楊裕生也表達了同樣的觀點，在廣大三四級以下市場和農(nóng)村市場，老百姓對微型電動汽車有著天然的需求，價格合理且實用性高。“生產(chǎn)微型電動汽車的汽車企業(yè)要把握好市場需求，才能在激烈的競爭環(huán)境中生存下來。”

　　王青認為，微型電動汽車不能同低質(zhì)、低價電動車劃等號，企業(yè)同樣需要打造精品車，一款技術非常先進、續(xù)駛里程達到要求、消費者認知度高的精品微型電動汽車一定會大受市場歡迎。“目前來看，市場中似乎還沒有一款能達到其中任何一方面要求的產(chǎn)品。”

　　“當下一部分汽車企業(yè)生產(chǎn)的微型電動汽車質(zhì)量不高，大多都在依靠數(shù)量的增長來取得發(fā)展，政策和市場一變，行業(yè)必然會經(jīng)歷陣痛期，陣痛之后就需要思考如何通過提升技術和產(chǎn)品品質(zhì)來取得長遠發(fā)展。”崔東樹認為，當下的政策鼓勵方向和市場環(huán)境對企業(yè)技術升級有好處，可以促使企業(yè)提升產(chǎn)品競爭力，否則就違背了通過發(fā)展新能源汽車實現(xiàn)汽車產(chǎn)業(yè)轉型升級的初衷。

　　“有觀點認為，就應該發(fā)展價格便宜的微型電動汽車，能夠滿足消費者的需求就行，但這只能為人民服務一時，并非長久之計。”崔東樹說，“汽車企業(yè)需要做的是可持續(xù)地為人民的出行服務，不是短時間地為人民服務，企業(yè)必須提升產(chǎn)品競爭力，否則等外資電動汽車產(chǎn)品大規(guī)模進入我國后，他們根本沒有抵抗力。”