盡管作為新能源汽車全球第一大市場，國內(nèi)的電動車銷量還在迅猛地增長，但上游產(chǎn)業(yè)鏈層面的企業(yè)，早已感到“風聲鶴唳”。“眼看他起高樓,眼看他宴賓客,眼看他樓塌了。我們鋰電行業(yè)里的人，現(xiàn)在很多都是這種心境。”中關(guān)村新型電池技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長于清教在接受經(jīng)濟觀察報記者采訪時，于電話另一端，帶著自嘲的語氣如此表示。
而談及鋰電行業(yè)目前的窘境，于清教極度悲觀。“今年年底到明年春節(jié)期間，很可能有很多企業(yè)就堅持不下來了。畢竟資金鏈、現(xiàn)金流是企業(yè)的血液。但很多企業(yè)在前幾年過度擴張，而現(xiàn)在的訂單又完全跟不上……”
市場上的變化早已傳導到資本市場。8月24日，新能源電池正極材料生產(chǎn)企業(yè)安達科技宣布停止上市。近一年來，包括凱金能源、珠海銀隆、騰遠鈷業(yè)、珠海賽緯等諸多鋰電池行業(yè)企業(yè)的上市之路折戟沉沙，或自行終止或IPO被否決，與前幾年爭先IPO的盛況，對比鮮明。
鋰電行業(yè)的迅速轉(zhuǎn)向、加速“洗牌”，是整個電動車產(chǎn)業(yè)鏈開始分化的縮影。新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈，主要包括“三電”（電池、電機、電控）和充電配套設(shè)備，電池產(chǎn)業(yè)是企業(yè)數(shù)量最多、投入最大的一部分。其上游探至礦產(chǎn)資源領(lǐng)域，以及電池材料領(lǐng)域（正極材料、負極材料、電解液、隔膜和其他材料），中間是電池制造與組裝企業(yè)，下探傳導至整車制造企業(yè)。
今年上半年，沃特瑪資金鏈斷裂、珠海銀隆陷入拖欠貨款、騙補、停工、裁員等負面消息，都將曾經(jīng)雄心勃勃的電動車產(chǎn)業(yè)鏈上的企業(yè)，卷入到旋渦之中。近期，863電動汽車重大專項首席電機專家、上海電驅(qū)動股份有限公司董事長貢俊對外表示，“電驅(qū)動系統(tǒng)已經(jīng)提前從藍海變成了紅海，甚至從紅海變成了血海。業(yè)內(nèi)很多電機廠目前處于虧損狀態(tài)。因此，這兩年做電機要有一定的經(jīng)濟實力才能熬得過去。”電動車產(chǎn)業(yè)鏈上“山雨欲來”。
業(yè)績下滑導致資金鏈壓力大
近兩年，隨著電動車市場的極速升溫，整個產(chǎn)業(yè)鏈上都不乏雄心勃勃的入局者。加大研發(fā)投入、擴建產(chǎn)能，每一家都希望自己能站住風口，淘得真金。但由于補貼政策的變化，市場層面的壓力陡然增加，令產(chǎn)業(yè)鏈上的部分企業(yè)在業(yè)績和資金上受到雙重壓力，業(yè)內(nèi)預(yù)計，將有不少企業(yè)在2018年跌入業(yè)績的谷底。這首先表現(xiàn)在最為活躍的電池領(lǐng)域。
以剛剛中止IPO進程的安達科技為例。其2017年凈利潤2億元，同比下降24.45%；2017年現(xiàn)金流由正轉(zhuǎn)負，同比下降162.1%。2018上半年凈利潤僅6566萬元。今年7月，電池負極材料制造企業(yè)東莞市凱金新能源科技股份有限公司 (簡稱“凱金能源”)，未能通過過會，發(fā)審委對其提出多項質(zhì)詢，其中，業(yè)績下滑是重要原因之一。“報告期內(nèi)公司主要產(chǎn)品銷售價格逐年下降，毛利率持續(xù)波動。”“整個經(jīng)濟形勢不穩(wěn)定的大背景下，幾乎主要行業(yè)擬上市企業(yè)的上市之路都是曲折的。”一家不愿意透露姓名的電池企業(yè)負責人告訴經(jīng)濟觀察報記者，“2017-2018年，上市排隊大概有600-700家，到現(xiàn)在排隊的只有200-300家。而鋰電行業(yè)，因為政策不確定，企業(yè)業(yè)績波動大，是阻礙上市的最主要原因。”“大環(huán)境主要是下游主機廠的市場容量有限，導致競爭激烈；其次是證券市場本身的因素，IPO普遍減緩。”全聯(lián)車商投資管理(北京)有限公司總裁曹鶴稱。“2018年下半年是考驗整個鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈上企業(yè)生存能力的關(guān)鍵時期。”于清教表示，“看看誰能撐得過去吧。”
事實上，因業(yè)績下滑導致的資金鏈緊張，不僅存在于鋰電行業(yè)，在電動車產(chǎn)業(yè)鏈上的諸多企業(yè)，亦面臨著“鋼絲上跳舞”的窘境。較為典型的案例是走到破產(chǎn)邊緣的沃特瑪。由于決策失誤以及電動汽車補貼政策的調(diào)整，曾風光無限的沃特瑪遭遇了訂單不足、現(xiàn)金流緊張等空前危機。其母公司堅瑞沃能（300116.SZ）業(yè)績大幅降低，股價也在輪番拋售之下，觸及歷史低點。
“補貼政策的改變，直接影響了整個產(chǎn)業(yè)鏈，資金周期長，企業(yè)壓力巨大。”一位業(yè)內(nèi)的電機企業(yè)董事長對經(jīng)濟觀察報記者表示，這嚴重影響了產(chǎn)業(yè)鏈上下游的企業(yè)運營。寧波容百新能源科技股份有限公司副總裁劉德賢稱，由于國家新能源補貼政策不斷調(diào)整，導致各個企業(yè)的發(fā)展策略也不斷調(diào)整。而補貼發(fā)放得越來越晚，也造成整車、電池、材料、設(shè)備等領(lǐng)域的企業(yè)經(jīng)營現(xiàn)金流出現(xiàn)問題。
其次，整個市場雖然不斷擴大，但與上游企業(yè)的野心擴張相較，仍顯得需求不足、消費環(huán)境并沒有火速形成。特別是新能源客車領(lǐng)域的“去泡沫”，讓整體需求“斷崖式”下跌。僧多肉少，下游零部件產(chǎn)業(yè)鏈的洗牌也水到渠成。
產(chǎn)業(yè)鏈存活率10%？
隨著頭部企業(yè)的形成，行業(yè)鏈淘汰賽加速到來。以電池行業(yè)為例，“動力電池1至8月份的裝機量主要集中在寧德時代、比亞迪、國軒高科和孚能科技。產(chǎn)業(yè)的集中度越來越高，這四家總和占了裝機量的70%左右，余下不到30%的市場，被近百家企業(yè)瓜分。由此可見，其它企業(yè)的訂單和營收非常不樂觀。”于清教稱，產(chǎn)業(yè)集中度的提升雖然有利于行業(yè)的發(fā)展，但也給曾經(jīng)快馬加鞭入局鋰電行業(yè)的小企業(yè)帶來了災(zāi)難，沒有訂單，沒法存活。
安達科技2018年上半年，前5大客戶的銷售額占總營業(yè)收入比例為96.06%。其中比亞迪占公司收入的比例在77.36%，客戶集中度處于較高水平。高度依賴單一大客戶，是諸多電動車產(chǎn)業(yè)鏈上的企業(yè)，壓力重重的源頭之一。
除此之外，整車制造企業(yè)向產(chǎn)業(yè)鏈的延伸與滲透，也在影響著產(chǎn)業(yè)鏈上的企業(yè)。“整車企業(yè)自建電池工廠、與大型電芯供應(yīng)商合作，甚至自己研發(fā)新的電芯和電池路線，這些都對整個產(chǎn)業(yè)鏈的企業(yè)造成影響。”一位業(yè)內(nèi)人士如此表示。目前，比亞迪、大眾等整車企業(yè)都在自己的電池領(lǐng)域?qū)嵙Σ季?。貢俊的想法是?ldquo;就行業(yè)現(xiàn)狀而言，電芯主機廠不一定做，但是電池包主機廠一定會做，對于電機系統(tǒng)而言，主機廠現(xiàn)在正在儲備能力，到一定程度的時候，他們會自己做一部分。”
事實上，電機行業(yè)已陷入快速淘汰之中。根據(jù)此前工信部發(fā)布的電動車目錄配套情況來看，目前全國有近200家電機企業(yè)。而據(jù)經(jīng)濟觀察報記者統(tǒng)計，其中大部分企業(yè)都是從傳統(tǒng)電機及相關(guān)行業(yè)轉(zhuǎn)型過來的；再加上，有業(yè)內(nèi)人士直言，“中國有些企業(yè)喜歡打‘價格戰(zhàn)’，搞惡性競爭，而從不投入研發(fā)，”這也導致了惡性競爭的加劇。
貢俊表示，“從電機、電控本身而言，已經(jīng)有點過熱，大小企業(yè)加起來有一兩百家，這一定是不正常的。我認為到最后能剩下5-10家，已經(jīng)非常不容易了。”照此估算，電機電控企業(yè)的存活率不到10%，而此前電池行業(yè)也曾預(yù)測最多存活頭部幾家企業(yè)。目前電池行業(yè)已經(jīng)淘汰了超過一半的企業(yè)，預(yù)計存活率也將低于10%。隨著未來幾年日韓電池企業(yè)的重回，整個市場的壓力會更大。
目前，國際零部件企業(yè)正在加緊布局中國市場。這意味著，電動車產(chǎn)業(yè)鏈上的企業(yè)們在未來將面臨更為強大的對手。業(yè)內(nèi)預(yù)計，當中國新能源汽車電機市場體量足夠大的時候，電裝、博世、西門子、東芝等企業(yè)肯定會強勢進入。有業(yè)內(nèi)人士預(yù)測，“新能源乘用車對電機品質(zhì)要求非常高，隨著國際巨頭的‘參戰(zhàn)’，會有一大批自主電機企業(yè)被淘汰。屆時，我國新能源汽車電機市場的廝殺才真正地拉開序幕。”
在業(yè)界看來，零部件的強大才是中國汽車產(chǎn)業(yè)強大的根本。“整個電動車產(chǎn)業(yè)鏈處于大浪淘沙時期，頭部企業(yè)的頭部效應(yīng)在逐步顯現(xiàn)；沒有太多競爭力的企業(yè)勢必被淘汰。”上述電池企業(yè)負責人在接受經(jīng)濟觀察報記者采訪時稱，最后留下來的企業(yè)，都將是未來參與電動車產(chǎn)業(yè)競爭的中堅力量。 |
