共享經(jīng)濟又被稱為協(xié)同消費，隨著移動動互聯(lián)網(wǎng)時代到來，人們在租房、拼車、物品共用方面熱情快速蔓延。1978年，美國得克薩斯州立大學(xué)社會學(xué)教授馬科斯·費爾遜、伊利諾伊大學(xué)社會學(xué)教授瓊·斯潘思首次提出共享經(jīng)濟這一概念，但最早的共享汽車其實在1948年就已經(jīng)出現(xiàn)了。在彼時的蘇黎世街頭，出現(xiàn)了一個名叫“Sefage”的汽車共享組織。至此，共享汽車開始出現(xiàn)。可見，共享汽車從來都不是“新鮮物”，就是這樣一個已經(jīng)不再新鮮的“新鮮物”。當(dāng)前用了不到三年時間，讓資本為其瘋狂。

　　中國電子商務(wù)研究中心數(shù)據(jù)顯示，截至2017年12月末，共有190家共享經(jīng)濟平臺獲得投資，投資金額達1159.56億元。其中，共享汽車以764.59億元的融資金額成為2017年度獲投金額最高領(lǐng)域。

　　被資本寵幸過后，共享汽車逐漸被打入“冷宮”。有媒體報道稱，“共享汽車平臺巴歌出行疑似倒閉”，“共享汽車品牌途歌悄然撤退南京市場”。此外，有知情人士向NBD汽車（微信號：NBD-AUTO）爆料稱，自己所在的共享汽車平臺已經(jīng)在大面積裁員。

　　似乎，共享汽車正在上演資本狂歡后的一場大撤退。

　　突如其來的被離職

　　“很遺憾，你被裁掉了。”

　　8月25日，在一家共享汽車平臺運維部門工作的張波（化名）是在三伏天最后一天的濕熱天氣中被約談的。

　　他們繞過產(chǎn)業(yè)園的幾棟寫字樓，找到一個陰涼的角落作為談話地點。當(dāng)天成都剛下過雨，濕熱的桑拿天，膩得讓人難受。

　　張波設(shè)想過各種各樣的“離開”場景。他琢磨，可能會找一個辦公室，領(lǐng)導(dǎo)坐一邊，他們坐一邊。但是這個戲份直接被省掉了。實際上，談話在陰涼處持續(xù)了不到十分鐘。介紹了離職流程后，領(lǐng)導(dǎo)說了幾句形式上的安慰話，勸他不要想太多。

　　張波本以為自己可以逃過這一劫，所以在前一天接到公司的郵件通知時，沒有對同事和家里人說一句。

　　被領(lǐng)導(dǎo)約談后，他感覺到，一塊兒石頭落了地。

　　和張波先后進入公司的地勤部門同事孫莉（化名），本以為這一波裁員已經(jīng)過去，周一剛上班，她就收到HR的QQ消息，“下午有時間嗎？來一趟人事部。”

　　孫莉立馬給張波發(fā)了一條消息，“人事部找我談話，我不會也要被裁了吧。”沒想到，和張波一樣，孫莉也被告知了幾句簡短的離職流程后，也要求辦理離職手續(xù)。

　　和張波、孫莉一樣，公司的員工陸陸續(xù)續(xù)都受到了人事部的“邀請”。目前，只有幾個同事負責(zé)處理用戶押金問題，運營車輛幾乎處于癱瘓狀態(tài)。

　　狂歡過后只剩冷落

　　被裁掉是一種什么感覺？張波和孫莉雖然有些準(zhǔn)備，但都覺得措手不及。

　　尤其是張波，大學(xué)剛畢業(yè)就進入了北京的一家共享汽車公司，沒想到，干了一年這家平臺就倒閉了。之后，回到老家成都，由于之前的工作經(jīng)驗，張波還是選擇了剛剛成立的這家共享汽車平臺，誰承想，又要倒閉了。

　　“怎么我去哪家，哪家就倒閉。”張波苦笑著說。

　　被資本和市場淘汰又是一種什么樣的感覺？

　　胡強（化名），2016年趁著共享汽車的風(fēng)口，創(chuàng)立了一家共享汽車平臺。24歲，這個年紀(jì)正是大多數(shù)人大學(xué)畢業(yè)，一窮二白的時候，胡強卻成為了人人羨慕的CEO。

　　平臺上線之初，胡強就使用寶馬i3、奔馳、奧迪等多款高端車型打開市場。確實，剛開始，胡強的平臺就將運營區(qū)域迅速從北京市中心拓寬至五環(huán)以外，還拉來了一千萬元天使輪投資。

　　讓胡強沒想到的是，隨著運營區(qū)域的拓寬，運營人員和各項成本直線增加。胡強開始慌了。

　　平均單車虧損每天在50元~120元，按照在市場投放的500輛汽車算，胡強的平臺每天虧損額接近2.5萬~6萬元。如果后續(xù)想進一步擴大運營車輛規(guī)模，虧損還會加大，一千萬元根本不夠花。

　　胡強想著去拉點風(fēng)投，或許能減輕點公司的財務(wù)壓力。沒承想，由于平臺運營了大半年一直在虧損，盈利模式也不清晰，縱使胡強磨破了嘴皮子，投資者就是不買賬。沒辦法，既然說服不了投資者，那就暫時拿用戶的押金先撐一段時間。

　　不到10天，用戶就拉橫幅站在了胡強公司辦公樓下，要求退還押金?？蛇@時，胡強哪里來的錢，一個字——“跑”。運營一年零8個月后，胡強的共享汽車平臺正式對外宣布進入破產(chǎn)清算。

　　到底誰拋棄了誰？

　　不管是張波、孫莉，還是胡強，亦或是只有一年零八個月短暫壽命的這家平臺，在共享汽車風(fēng)口下，到底是誰拋棄了誰？

　　是市場？

　　“10天前在APP上提交了退款申請，到現(xiàn)在錢還沒到賬。今天打電話，不是占線就是客服忙！我等了足足15分鐘啊，最后還是給我掛斷了。”說起在共享汽車平臺上退款這件事，李鑫（化名）很氣憤。

　　李鑫還記得自己第一次體驗共享汽車時，一停車點顯示有3輛車，他先預(yù)定了其中一輛，當(dāng)車輛發(fā)動后，發(fā)現(xiàn)一個輪胎的胎壓出現(xiàn)了問題。所以，不得不通過客服電話讓客服人員從后臺結(jié)束訂單。

　　隨后，李鑫又預(yù)定了同停車點的另外一輛車，結(jié)果車門無法打開。再一次通過客服電話在后臺結(jié)束了訂單。無奈之下，李鑫只能打出租。兩次失敗的借車、兩次和客服的無效溝通，足足耗時30分鐘。

　　是資本？

　　公開數(shù)據(jù)顯示，2013~2016年，進入共享汽車領(lǐng)域的資本從1000萬元增長到1.5億元，平均每年漲5000萬元人民幣；到2017年，共享汽車領(lǐng)域獲得了超過764億元的融資，而在今年1~6月，數(shù)家共享汽車企業(yè)融資總額已近4億元，今年全年融資增速預(yù)計將超800％。

　　似乎資本對共享汽車仍保持了一貫寵愛?？v使有資本加持，但創(chuàng)新商業(yè)模式和清晰盈利模式，一直是共享汽車缺乏的。

　　“大多數(shù)共享汽車平臺的運營車輛和運營模式都趨于同質(zhì)化，這是因為，大家都還在摸索階段。”一位共享汽車負責(zé)人向NBD汽車坦言，從系統(tǒng)平臺、7*24小時運營能力、資源整合、資本，再加上重資產(chǎn)屬性，共享汽車需要整合的資源太多，太復(fù)雜。

　　以北上廣深為例，牌照、路權(quán)、停車、保養(yǎng)維護都是問題。“由于大多數(shù)共享汽車運營平臺投放車輛較少，運營模式也不清晰，導(dǎo)致共享汽車市場仍采用傳統(tǒng)汽車租賃模式。”一家共享汽車平臺的高管說，如果共享汽車長期停留在傳統(tǒng)租賃模式上，很難持續(xù)運營。

　　除此之外，如何實現(xiàn)盈利仍是當(dāng)前阻礙共享汽車平臺發(fā)展的首要難題。“國內(nèi)30余家分時租賃企業(yè)，目前只有1家賬面上盈利。”普華永道思略特咨詢公司合伙人彭波曾向NBD汽車透露，共享汽車在短期內(nèi)靠較低的單價實現(xiàn)盈利比較困難，再加上分時租賃在國內(nèi)發(fā)展的時間不是很長，共享汽車真正實現(xiàn)盈利恐怕還需要一兩年時間。

　　據(jù)《日本經(jīng)濟新聞》報道，預(yù)計到2020年，中國共享汽車的市場規(guī)模將從2016年的4億元擴大至93億元。

　　巨大的市場空間，正在吸引更多的“胡強”加入。據(jù)不完全統(tǒng)計，截止2018年6月，全國注冊的分時租賃企業(yè)已經(jīng)超過400家，運營車輛數(shù)量超過10萬輛。

　　9月1日，張波正式離職，他站在公司樓下，回頭凝望那座燈火閃爍的大樓，那一刻，他心里堆積了很多想說的話。

　　“以后還會再進入共享汽車行業(yè)嗎？”

　　“會的”，三年的工作經(jīng)驗，張波覺得自己在這個充滿無限可能的領(lǐng)域還能再拼一把，不應(yīng)該成為共享汽車風(fēng)口下被犧牲的那個人。（段思瑤）