對于絕大部分趨之若鶩的新選手而言，要取得一定的成績還有很長的路要走，現(xiàn)在要判定哪些公司在做事，哪些公司在造假還為時尚早。

　　在中國，建立一個潛在的特斯拉競爭對手有幾個因素需要具備。首先作為一個羽翼未豐的造車新勢力，大量資金是必要的；其次它還必須得到政府的鼎力支持；最后還需要加些雄心壯志為佐料。

　　當然在中國這個最大的汽車市場，這些關(guān)鍵因素都不缺。不為人所熟悉的造車新勢力也如雨后春筍般在美國遍地開花，這些品牌當然不僅僅只滿足于在自家后院賣車，他們還希望在美國可以大賺一筆。大部分公司可能注定達不到這樣的目標，但即便是有少數(shù)成功案例，也足以引發(fā)全球汽車行業(yè)的重大轉(zhuǎn)變。

　　無論是繁榮還是泡沫，拜騰算是中國造車新勢力爆發(fā)的一個案例。這個有抱負的品牌在去年9月才剛剛成立，他們在上海西北部的一塊泥濘土地上建造了自己的第一個工廠。拜騰計劃于明年下半年開始在中國銷售第一款車型，并于2020年在美國銷售。

　　首款名為M-Byte的車型產(chǎn)品被品牌定位為“下一代智能終端”。概念車配備了一塊超4英尺寬，高10英寸的巨大顯示屏，將提供兩種續(xù)航版本，可行駛329英里。此外，他的預(yù)售價定為4.5萬美元。

　　一切聽起來都美好得令人難以置信，公司的高管們甚至還希望在5年內(nèi)最高年產(chǎn)達到30萬輛，這30萬的產(chǎn)能至少還要包含另一款具備L4等級自動駕駛功能的K-Byte車型。是什么讓拜騰CEO、寶馬集團前副總裁畢?？挡┦浚―r。 Carsten Breitfeld）如此自信的呢？答案是，中國。畢?？挡┦吭诮衲?月曾表示：“坦言之，我們所做的近乎不可能。但是在這個世界上只有中國才能使之實現(xiàn)。”

　　事實上，中國已經(jīng)成為了新一代電動汽車技術(shù)的全球孵化器，以及硅谷有力的競爭對手。中國造車新勢力的名單很長，而且還在不斷拉長。除了拜騰，還有蔚來、奇點汽車、小鵬汽車和威馬等等，這些剛剛誕生的品牌都渴望成為下一個特斯拉。

　　正如上文所說的拜騰，其創(chuàng)始人、聯(lián)席董事長馮長革本是一位汽車經(jīng)銷商，在與特斯拉CEO埃隆·馬斯克坐了一個小時之后他覺得應(yīng)該為自己造車。馮長革說：“所有創(chuàng)業(yè)故事都是從夢想開始，這是一個創(chuàng)業(yè)的時代，這是一個崇尚英雄的時代，每一個人的心中都住著一個英雄夢。”

　　對于大多數(shù)新品牌而言，目前還掙扎在生死線上。在技術(shù)還處于起步階段的這個時期，這片市場卻早已經(jīng)擁堵不堪。要知道，特斯拉現(xiàn)在還仍然在艱難應(yīng)對大規(guī)模生產(chǎn)的瓶頸，還尚未實現(xiàn)年度盈利。

　　中國的規(guī)則

　　中國早已經(jīng)是世界上最大的電動汽車市場。中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，今年上半年純電動汽車銷量猛增96%，至31.3萬輛，而約有110家電動汽車制造商正在追逐這個大蛋糕。像拜騰這樣的造車新勢力很多還一輛車都沒賣。很多行業(yè)觀察人士都警告稱，泡沫肯定會破裂的。

　　JFP Holdings總經(jīng)理James O‘Neill稱：“這些家伙們忙得不可開交，說電動汽車將是下一個大趨勢。但他們中的很多人又會說，‘這比我想得要困難得多。’”

　　中國按照自己的規(guī)則行事。作為中國必須主導(dǎo)的關(guān)鍵下一代技術(shù)，中國政府對電動汽車情有獨鐘。中國政府制定了中國制造2025計劃，明確中國將在自動駕駛和人工智能呢領(lǐng)域走在世界前列。

　　到2022年，中國計劃新能源汽車年產(chǎn)量達到200萬輛，這其中包括混合動力車和燃料電池車。碳積分政策將于明年啟動，并在2020年收緊，這種強制性政策使得傳統(tǒng)汽車制造商必須生產(chǎn)電動汽車，也吸引了很多新玩家加入游戲。同時刺激銷售方面的補貼也高達6.75萬元人民幣。

　　“投資者認為，‘政府希望這種情況發(fā)生，這是我們進行這些巨額投資的綠燈。’”專注于中國自主和電動汽車市場的投資咨詢公司ZoZo go的首席執(zhí)行長邁克爾·唐恩（Michael Dunne）說，“在政府的支持下，只要有成功的需要，你就愿意留在游戲中。”

　　從東京到底特律，再到沃爾夫斯堡，中國在面對未來時速度、熱情和從容都讓他們望塵莫及。

　　“由于新能源汽車政策的加強，這大大加強了中國超過其他國家轉(zhuǎn)向新能源汽車的動力。”豐田在北京的負責人小林一弘（Kazuhiro Kobayashi）在今年的北京車展上警告稱，“最令我震撼的是速度感。”

　　資本、技術(shù)、產(chǎn)品、工廠

　　除了客觀孵化環(huán)境，對于造車新勢力而言，真正給他們的企業(yè)內(nèi)部考驗是資本、技術(shù)、產(chǎn)品以及工廠環(huán)節(jié)，每一個環(huán)節(jié)都可能讓企業(yè)墜入深淵。

　　一方面，新勢力們?yōu)楸姓蜷_發(fā)的路徑，不惜工本在海內(nèi)外布點研發(fā)中心，以及為“新起爐灶”花費巨額資金。盡管據(jù)不完全統(tǒng)計，截止目前，蔚來、威馬、小鵬、拜騰、奇點、零跑、車和家、愛馳等等新勢力已獲高達500億元的融資。

　　然而，面臨著為維持公司正常運營、到處吸取專業(yè)人才的高昂薪金、越來越大的生產(chǎn)成本，以及新車上市前后的巨大開銷，這些新的電動車制造商無不深感資金的捉襟見肘。

　　另一方面國家補貼退坡，眼看就剩日漸減少的最后兩年，新品牌們幾乎是與死神賽跑。前一階段，國家慷慨的財政補貼經(jīng)過比較簡單的“油改電”，大部分利好早已經(jīng)被傳統(tǒng)車企收入囊中，而包括拜騰在內(nèi)的新品牌很可能趕不上“末班車”。

　　造車新勢力幾乎是沒有贏面的，因為產(chǎn)銷量不可能在一、二年內(nèi)上臺階，沒有規(guī)模也就攤消不了成本，包括巨額折舊費。對于造車新勢力，還要看著特斯拉“多造車多虧損”的現(xiàn)實。今年二季度特斯拉銷售額高達40億美元，同比增長40%以上，但同期卻虧損7.18億美元，同比增加113.6%。

　　小鵬也公開稱“規(guī)模交付比產(chǎn)品發(fā)布的難度要大幾倍，所需的時間、資金和難度比之前設(shè)想的最難，還要難得多。”

　　現(xiàn)實的檢驗

　　除了國家政策、資金到位，工廠就緒以及技術(shù)和產(chǎn)品研發(fā)外，新品牌還面臨著現(xiàn)實的檢驗。眾所周知，在中國有一個貶義詞叫“PPT公司”。法拉第未來就是這樣成為一個前車之鑒的。

　　法拉第的母公司樂視最早是一家位于北京的視頻媒體網(wǎng)站，后來很快發(fā)展到電影、電視、手機、體育等業(yè)務(wù)上。不過創(chuàng)始人賈躍亭后來把所有賭注都押在了電動汽車行業(yè)，至今為止，他仍然苦苦掙扎著希望在年底開始交付FF91，不過此行依舊坎坷，狀況叢生。

　　法拉第未來原本是計劃耗資10億美元在拉斯維加斯建廠造新車的，據(jù)稱車型百公里加速時間為2.39秒，最高續(xù)航里程達到700公里。后來由于樂視資金鏈斷裂，公司被迫放棄了原先的規(guī)劃。歷經(jīng)磨難的法拉第未來不得不縮小自己的野心，最終選擇在加州中部的一個閑置輪胎廠生產(chǎn)FF91。7月39日，法拉第未來完成了FF91的首個白車身。

　　即便是這么一個不起眼的成就，也遠遠領(lǐng)先于中國的大多數(shù)競爭對手。對于絕大部分趨之若鶩的新選手而言，要取得一定的成績還有很長的路要走，現(xiàn)在要判定哪些公司在做事，哪些公司在造假還為時尚早。

　　咨詢公司Automotive Foresight上海公司總經(jīng)理張豫表示：“有的企業(yè)家真的想認真做事，而有的只是想講故事，即便公司失敗了，但創(chuàng)始人仍然可以套現(xiàn)很多錢。”張豫預(yù)計行業(yè)很快將會洗牌，最早可能就在2020年，彼時正是政府開始大量減少補貼之時。與此同時，美國關(guān)稅危機正在加劇，依賴出口的汽車新品牌也將遭遇麻煩。

　　不過也有持樂觀態(tài)度的人士表示，在這個全球最大、增長最快的汽車市場中，只要占領(lǐng)一小塊市場就能獲得非?？捎^的回報了。