本周三，F(xiàn)CA原首席執(zhí)行官馬爾喬內(nèi)去世，享年66歲。他曾在2009年將克萊斯勒從破產(chǎn)的邊緣解救出來，并與菲亞特聯(lián)姻，創(chuàng)建一家全球盈利的汽車制造商。

　　“有段時間，克萊斯勒已被轉(zhuǎn)變?yōu)榫哂胸攧?wù)能力，但無工業(yè)能力的私募股權(quán)投資者，并在危機中陷入困境。最終，克萊斯勒在技術(shù)和產(chǎn)品方面都處于空白，所以我不得不從零開始。”馬爾喬內(nèi)說。

　　汽車業(yè)產(chǎn)生的資本回報率很低，很大程度上是因為每個汽車制造商都需要投入相同的高額研發(fā)費用和資本成本，開發(fā)相同的產(chǎn)品和技術(shù)。馬爾喬內(nèi)表示，“我認(rèn)為，一種有效的補救措施是通過車企間的合并。”

　　經(jīng)濟日報-中國經(jīng)濟網(wǎng)綜合外電報道 菲亞特克萊斯勒董事長約翰·埃爾坎(John Elkann)在一份聲明中稱，塞爾吉奧·馬爾喬內(nèi)(Sergio Marchionne)已經(jīng)去世，享年66歲。馬爾喬內(nèi)自稱“修理工”，他曾在2009年將克萊斯勒從破產(chǎn)的邊緣解救出來，并與菲亞特聯(lián)姻，創(chuàng)建一家全球盈利的汽車制造商。

　　“不幸的是，我們擔(dān)心的事情還是發(fā)生了，馬爾喬內(nèi)這位老朋友已經(jīng)與世長辭。”阿涅利家族的實際掌權(quán)者，埃爾坎在周三發(fā)布的聲明中說道。

　　7月21日，馬爾喬內(nèi)在接受肩部手術(shù)之后，病情變得非常嚴(yán)重，這迫使菲亞特-克萊斯勒汽車公司暫停他首席執(zhí)行官的位置，并任命54歲的Jeep和Ram品牌負(fù)責(zé)人麥明愷作為繼任者。

　　在此之前，馬爾喬內(nèi)已經(jīng)準(zhǔn)備放棄職業(yè)生涯。他提前做好電報，計劃在2019年4月公司發(fā)布2014-2018年的業(yè)務(wù)報告結(jié)束后退休，并不再擔(dān)任菲亞特-克萊斯勒汽車公司的首席執(zhí)行官。

　　馬爾喬內(nèi)的職業(yè)生涯充滿傳奇色彩，一位年輕的意大利移民來到加拿大上大學(xué)，并成為一名會計師。多年后，似乎在歐洲企業(yè)無容身之地的他，首先拯救了菲亞特集團，隨后利用克萊斯勒在輕型卡車方面的優(yōu)勢，將兩者合并為真正的全球汽車制造商。

　　2004年6月，菲亞特處于死亡邊緣，當(dāng)時控股公司的阿涅利家族招納馬爾喬內(nèi)來解決問題。同年，菲亞特在核心汽車業(yè)務(wù)上虧損約25億美元，許多分析師預(yù)計它將退出汽車行業(yè)。

　　鑒于菲亞特的控制權(quán)，馬爾喬內(nèi)通過談判支付給通用汽車超過20億美元的款項，以解決合同義務(wù)。他關(guān)閉了效率低下的工廠并重組債務(wù)。同時，專注于擴展菲亞特產(chǎn)品線，投資100億歐元，在四年內(nèi)開發(fā)20款新車型，這一轉(zhuǎn)變使菲亞特十年后成為現(xiàn)金充裕的企業(yè)。

　　2009年，馬爾喬內(nèi)領(lǐng)導(dǎo)菲亞特收購了克萊斯勒20％的股份、UAW養(yǎng)老金信托擁有55％的股份，以及美國和加拿大政府控制的少數(shù)股權(quán)。

　　值得一提的是，隨著馬爾喬內(nèi)控制這個底特律汽車制造商，政府的扶持使克萊斯勒獲得66億美元的高息融資，迅速擺脫破產(chǎn)。而馬爾喬內(nèi)為克萊斯勒盈利制定的戰(zhàn)略是，投資新產(chǎn)品，并與菲亞特共享產(chǎn)品技術(shù)，發(fā)動機和工廠。

　　“我發(fā)現(xiàn)的是……（克萊斯勒）這是一家由外國投資者經(jīng)營了很長一段時間的公司，該公司已經(jīng)把所有的商品都拿走了，”在2014年5月的布魯金斯學(xué)會上，馬爾喬內(nèi)談到早年的克萊斯勒時表示。“在2006-2007年，克萊斯勒已被轉(zhuǎn)變?yōu)榫哂胸攧?wù)能力，但無工業(yè)能力的私募股權(quán)投資者，并在危機中陷入困境。最終，克萊斯勒在技術(shù)和產(chǎn)品方面都處于空白，所以我不得不從零開始。”

　　2014年，菲亞特獲得了克萊斯勒的全部所有權(quán)。但隨著消費者偏好的改變，馬爾喬內(nèi)擴大產(chǎn)品并恢復(fù)菲亞特克萊斯勒利潤的計劃受阻。2009年和2010年，新型、小型節(jié)能汽車的前景，迫使馬爾喬內(nèi)再次在美國銷售菲亞特的希望減弱。隨著美國經(jīng)濟復(fù)蘇，新車需求升至新高，皮卡、SUV和跨界車的銷量開始上升。

　　三年前，馬爾喬內(nèi)為全球業(yè)務(wù)提出了一個發(fā)人深省的愿景，令汽車業(yè)感到驚訝。他認(rèn)為，汽車行業(yè)產(chǎn)生的資本回報率很低，很大程度上是因為每個汽車制造商都需要投入相同的高額研發(fā)費用和資本成本，開發(fā)相同的產(chǎn)品和技術(shù)。

　　《紐約時報》稱馬爾喬內(nèi)為“底特律的主要煽動者”和癡迷的“汽車卡桑德拉”（卡桑德拉：具有預(yù)言的能力,卻不能改變未來發(fā)生的事）。因為他警告稱，如果汽車制造商繼續(xù)肆無忌憚地支出，將帶來災(zāi)難性的后果。

　　“顯而易見，汽車行業(yè)正在發(fā)生的大量資本浪費。” 馬爾喬內(nèi)的言論震驚了華爾街分析師，“我認(rèn)為，一種有效的補救措施是通過車企間的合并。”

　　在呼吁行業(yè)整合時，馬爾喬內(nèi)甚至提議其他公司與FCA進行合并或收購。然而，他的兩個主要國內(nèi)競爭對手——福特汽車公司和通用汽車公司徹底拒絕提議，促使他將注意力重新集中到FCA的內(nèi)部，并讓“自己的集團變得井然有序”。

　　馬爾喬內(nèi)大膽預(yù)測，美國消費者需求已經(jīng)永久性地從汽車轉(zhuǎn)向輕型卡車。隨后，他重新調(diào)整FCA的產(chǎn)品和制造組合以應(yīng)對挑戰(zhàn)，包括停產(chǎn)銷量不佳的道奇Dart和克萊斯勒200轎車，為更多國產(chǎn)Jeep和Ram騰出生產(chǎn)空間。

　　盡管馬爾喬內(nèi)經(jīng)常因未能跟上行業(yè)趨勢而遭受批評，但他更傾向于采用緩慢而廉價的方式與其他人合作，以滿足電氣化和自動駕駛的需求。例如，F(xiàn)CA與Waymo合作，為Pacifica混合動力小型貨車帶來早期自動駕駛。

　　近期，F(xiàn)CA發(fā)布了五年計劃，將投資105億美元開發(fā)新的電動和混合動力汽車。然而，當(dāng)馬爾喬內(nèi)準(zhǔn)備放棄這個全球汽車制造商的控制權(quán)時，他仍然專注于兩個目標(biāo)：讓FCA擺脫現(xiàn)金及賬面上的債務(wù)；使用Jeep和阿爾法·羅密歐推動全球化盈利能力，達到或超過全球大型汽車制造商的水平。