有分析指出，銷量在100萬輛以上的自主品牌尚有體量?jī)?yōu)勢(shì)，但是依然感到巨大壓力，像華泰汽車、東南汽車，甚至是眾泰汽車這些既無技術(shù)儲(chǔ)備，又無品牌優(yōu)勢(shì)的二三線自主品牌的則將面臨更大的困境。
今年以來，市場(chǎng)整體的走勢(shì)向新能源領(lǐng)域轉(zhuǎn)移的趨勢(shì)更為明顯，此前部分自主品牌依靠補(bǔ)貼盈利的模式被進(jìn)一步收緊，隨著可預(yù)計(jì)的補(bǔ)貼退坡、新能源純電市場(chǎng)不如預(yù)期、造車新勢(shì)力的宣傳攻勢(shì)，以及股比開放后的變革影響，再加上SUV市場(chǎng)紅利見底，銷量處于二三線陣營的自主品牌的預(yù)期或許開始發(fā)生變化。
最近，眾泰汽車推出了旗下首款旗艦SUV，并打上“豪華”的標(biāo)簽，意欲開啟企業(yè)的高端化轉(zhuǎn)型。同時(shí)，一直在市場(chǎng)“低調(diào)潛行”的華泰汽車，早前也在北京車展上拉開了其全面向新能源轉(zhuǎn)型的序幕。
2017年，自主品牌乘用車?yán)塾?jì)銷量達(dá)到1084.7萬輛，占據(jù)國內(nèi)乘用車市場(chǎng)份額的43.9%。隨著吉利、長安這些陸續(xù)跨入百萬銷量之后，自主品牌之間的陣營分化亦愈趨明顯。與此同時(shí)，自主品牌面臨合資進(jìn)一步下探的壓力亦將越來越大。
有分析指出，銷量在100萬輛以上的自主品牌尚有體量?jī)?yōu)勢(shì)，但是依然感到巨大壓力，像華泰汽車、東南汽車，甚至是眾泰汽車這些既無技術(shù)儲(chǔ)備，又無品牌優(yōu)勢(shì)的二三線自主品牌的則將面臨更大的困境。
二三線自主何去何從
2018年的時(shí)間已過去四分之一，在度過了春節(jié)前后的營銷節(jié)奏，經(jīng)歷了3·15的考驗(yàn)之后，今年第一季度，中國車市總體表現(xiàn)依然平穩(wěn)，數(shù)據(jù)顯示今年一季度零售同比微增4%。
根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)發(fā)布中國汽車產(chǎn)業(yè)景氣指數(shù)顯示：2018年一季度，汽車產(chǎn)業(yè)景氣指數(shù)ACI為21，處于淺藍(lán)燈區(qū)，位于“趨冷”區(qū)間； 2018年一季度汽車產(chǎn)業(yè)一致合成指數(shù)比2017年四季度略有增長，汽車產(chǎn)業(yè)運(yùn)行狀態(tài)較2017年四季度有所好轉(zhuǎn)。汽車產(chǎn)業(yè)先行合成指數(shù)比2017年四季度有所降低，預(yù)計(jì)2018年二季度汽車產(chǎn)業(yè)仍具有一定的下行壓力。
在行業(yè)大趨勢(shì)下，不同企業(yè)的市場(chǎng)表現(xiàn)大相徑庭。各家自主企業(yè)都有“消費(fèi)升級(jí)走向高端化”和“技術(shù)轉(zhuǎn)型走向新能源”這兩大趨勢(shì)。一方面這是傳統(tǒng)燃油車提升利潤的唯一途徑，另一方面目前尚有補(bǔ)貼純電領(lǐng)域并不需要太高的技術(shù)門檻。
縱觀目前自主品牌的發(fā)展可以發(fā)現(xiàn)，幾乎所有的自主品牌都在推SUV、談新能源、說車載智能互聯(lián)交互。
本月初，此前一直依靠山寨手段發(fā)家的眾泰汽車，剛剛推出旗下首款標(biāo)榜“豪華”的旗艦SUV產(chǎn)品，雖然其標(biāo)榜已經(jīng)進(jìn)入研發(fā)3.0體系，要建立自主一流地位，但仍有網(wǎng)友戲稱其最新產(chǎn)品依然在“致敬”路虎攬勝運(yùn)動(dòng)版。
有分析人士指出，作為資深資本玩家的眾泰汽車在實(shí)現(xiàn)借殼上市之后，熟悉的“逆向開發(fā)”難以全面使用，而新品銷量表現(xiàn)平平，資本市場(chǎng)鮮有亮點(diǎn)，尚未擺脫山寨皮尺部的標(biāo)簽，就著急推豪華概念，眾泰汽車選擇向上突破的步伐走得有點(diǎn)過于著急。
令眾泰汽車急于轉(zhuǎn)型的根本原因，或許在于市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)壓力的加劇，一些表現(xiàn)更加困難的老牌自主品牌已經(jīng)面臨不得不轉(zhuǎn)型的現(xiàn)實(shí)。
華泰汽車集團(tuán)副總裁曾業(yè)輝在北京車展上對(duì)媒體表示，華泰汽車緊跟無人駕駛、智能互聯(lián)技術(shù)潮流的同時(shí)，明確定位華泰新能源汽車要走“智能化國民車”的大眾路線，要造普通民眾樂于接受的好用、實(shí)用型純電動(dòng)智能汽車。
事實(shí)上，華泰汽車今年一季度累計(jì)銷量不到1萬輛，其中傳統(tǒng)燃油車僅為0.64萬輛，新能源車0.27萬輛，如此銷量成績(jī)要如何支撐華泰汽車的持續(xù)投入和發(fā)展令人懷疑。
像華泰為了節(jié)省成本，其推出的電動(dòng)車是直接買了奇瑞淘汰產(chǎn)品的模具，改成電動(dòng)車當(dāng)新車上市；東南汽車僅靠一款SUV產(chǎn)品苦苦支撐；力帆汽車為了節(jié)省開發(fā)成本，依然還在“逆向開發(fā)”階段。
二三線自主品牌基于自身規(guī)模和發(fā)展階段，與合資相比依然羸弱，在互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的接入與新能源產(chǎn)品的研發(fā)上又準(zhǔn)備不足，唯一的優(yōu)勢(shì)是目前尚能依托本地市場(chǎng)，但是已無力向上突破的實(shí)力。
向上突破難度太大，轉(zhuǎn)型新能源似乎成為二線自主品牌發(fā)展的唯一和共同的手段。
自主品牌發(fā)展步入新格局
自2015年開始，業(yè)內(nèi)對(duì)于中國汽車市場(chǎng)的增速放緩是普遍認(rèn)同的觀點(diǎn)，市場(chǎng)的表現(xiàn)也是相似的走勢(shì)，雖然有著購置稅減免的政策刺激了一波小排量產(chǎn)品的行情，但是整體放緩的態(tài)勢(shì)已經(jīng)是十分明顯的狀況。
2017年中國汽車品牌銷量排名前十的企業(yè)依次為上汽集團(tuán)、長安汽車、東風(fēng)汽車、吉利汽車、北汽集團(tuán)、長城汽車、奇瑞汽車、一汽集團(tuán)、廣汽集團(tuán)和江淮汽車，十家中國汽車集團(tuán)共銷售1179.09萬輛，占到自主品牌總銷量的79.76%，其余的三四線自主品牌則瓜分剩下的20.24%。
不僅僅是來自合資品牌的壓力，自主品牌陣營自身的競(jìng)爭(zhēng)趨勢(shì)也早已凸顯。來自自主第一陣營的長安汽車總裁朱華榮此前曾公開表示，未來5年，有5個(gè)（自主）能活得好，已非常令人滿意了。
自主品牌第一陣營掌門人如此描述的原因，或許是感受到了來自合資品牌的壓力。
眾所周知，自主品牌之所有能夠與合資品牌實(shí)現(xiàn)分庭抗禮，得益于合資品牌在SUV領(lǐng)域的判斷失誤，而自主品牌集中火力突擊SUV市場(chǎng)，令其占到了足夠的份額與利潤。
去年上半年開始，作為國內(nèi)唯一經(jīng)營SUV的自主品牌長城，連續(xù)12年的增長財(cái)報(bào)戛然而止，出現(xiàn)了銷量和利潤的首次雙降。
正是感受到了增長放緩、利潤下滑的壓力，像奇瑞、長城和吉利都推出了旗下高端自主品牌，希望借此向上突破。與此同時(shí)，合資陣營當(dāng)中，大眾汽車已經(jīng)從入門新能源和廉價(jià)品牌兩方面出手，日產(chǎn)、豐田也將入門級(jí)SUV下壓到10萬元以下，來直接蠶食自主品牌的份額。
有市場(chǎng)分析指出，自主向上與合資向下，都是因?yàn)檎w總量份額增長趨緩，各自區(qū)間的蛋糕已被搶食殆盡，因此只有瞄準(zhǔn)對(duì)方區(qū)間進(jìn)行博弈。
部分二三線陣營的自主品牌如東南汽車、眾泰汽車、力帆汽車等，雖然偏安一偶，但是最終還是要面對(duì)整體市場(chǎng)的直接競(jìng)爭(zhēng)，整體車市大浪淘沙的趨勢(shì)早已顯現(xiàn)。
幾乎所有自主品牌都在提出符合當(dāng)下熱點(diǎn)的新概念，緊貼互聯(lián)網(wǎng)科技和新能源電動(dòng)車，雖然這個(gè)領(lǐng)域目前所有品牌都在起步階段，但是相對(duì)應(yīng)的則是涌現(xiàn)一大批造成新勢(shì)力，這些新品牌在互聯(lián)網(wǎng)概念傳播手段上遠(yuǎn)超上述傳統(tǒng)汽車企業(yè)，令前者依然相形見絀。
因此，即便面臨轉(zhuǎn)型的機(jī)遇，二三線自主品牌依然面臨較大是困境。隨著競(jìng)爭(zhēng)的加劇，已有曝出表現(xiàn)不佳的合資品牌有可能退出中國市場(chǎng)，自主品牌同樣面臨這樣的問題。
4月初，國家工業(yè)和信息化部《關(guān)于建立汽車行業(yè)退出機(jī)制的通知》，中機(jī)車輛技術(shù)服務(wù)中心擬將2016年、2017年連續(xù)兩年不能維持正常生產(chǎn)經(jīng)營的汽車、摩托車生產(chǎn)企名單（按合格證上傳數(shù)量統(tǒng)計(jì)）上報(bào)工業(yè)和信息化部，又一批企業(yè)即將退出汽車行業(yè)。其中一汽華利、哈飛汽車、廣汽日野都榜上有名。 |
