4月，我國狹義乘用車銷量為1812031輛，同比大增9.6%。崔東樹表示，去年同期汽車市場疲軟基數(shù)較低，導(dǎo)致今年4月銷量同比大增。另外，4月轎車表現(xiàn)良好，為車市增長提供動(dòng)力。

　　其中，新能源車型迎來爆發(fā)性增長，4月共銷售7.3萬輛，同比增長150%。崔東樹表示，新能源結(jié)構(gòu)性走強(qiáng)得益于插電混動(dòng)車型和入門級電動(dòng)車的強(qiáng)勢爆發(fā)，這是新能源乘用車逐步擺脫政策依賴的良好體現(xiàn)。

　　值得一提的是，造車新勢力的電動(dòng)車在北京等限購城市有較好需求，但純電動(dòng)中大型車短期內(nèi)在非限購城市開拓難度較大，部分造車新勢力在開拓市場中面臨被淘汰的風(fēng)險(xiǎn)。

　　5月9日，全國乘用車市場信息聯(lián)席會(huì)(以下簡稱“乘聯(lián)會(huì)”)發(fā)布數(shù)據(jù)顯示：4月，我國狹義乘用車銷量為1812031輛，環(huán)比下降8.6%，同比大增9.6%；1-4月，我國狹義乘用車?yán)塾?jì)銷量7483896輛，同比增長5.7%，相對前三月4.5%的累計(jì)增速呈現(xiàn)持續(xù)走好的特征。

　　對此，全國乘用車市場信息聯(lián)席會(huì)秘書長崔東樹表示，首先，去年同期汽車市場疲軟基數(shù)較低，導(dǎo)致今年4月銷量同比大增；其次，韓系車恢復(fù)效果較好，提高車市整體表現(xiàn)；最后，轎車銷售高于預(yù)期，為車市增長提供動(dòng)力，因此4月車市持續(xù)走好。

　　具體到車型方面，4月SUV和轎車的銷量環(huán)比均出現(xiàn)下滑，同比則大幅增長，這也是4月份乘用車市場表現(xiàn)強(qiáng)勁的主要?jiǎng)恿?；而MPV仍沒有復(fù)蘇的跡象，銷量同環(huán)比均出現(xiàn)下滑。

　　乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，4月SUV共銷售753364輛，環(huán)比下降11%，同比增長10.4%；1-4月，SUV累計(jì)銷售3264795輛，比去年同期增長9.5%，低于去年同期水平。崔東樹表示，SUV增速放緩一方面是因?yàn)椴糠謴S家4月份的訂單延緩至5月發(fā)貨；另一方面，入門級SUV增速不大，導(dǎo)致SUV整體狀態(tài)不佳。

　　作為車市增長的重要一環(huán)，轎車4月份表現(xiàn)可圈可點(diǎn)。4月，轎車共銷售923111輛，環(huán)比下降5.2%，同比增長10.5%，增速超過風(fēng)頭正勁的SUV車型；1-4月，轎車?yán)塾?jì)銷售3628738輛，比去年同期增長6.5%。崔東樹認(rèn)為，轎車能有如此增速，主要依托新能源車和中高端轎車的走強(qiáng)。

　　持續(xù)低迷的MPV市場，4月仍不見好轉(zhuǎn)。4月，MPV共銷售135556輛，環(huán)比下滑16.1%，同比下降0.1%；前4個(gè)月，MPV累計(jì)銷售590363輛，比去年同期下滑14.5%。崔東樹表示，雖然MPV中高端車型持續(xù)走強(qiáng)，但占據(jù)最大銷售區(qū)間的入門級車型卻陷入泥沼，因此MPV一直不見好轉(zhuǎn)。

　　而對于5月份的車市表現(xiàn)，崔東樹預(yù)測，5月初的店頭銷售平穩(wěn)，尚未出現(xiàn)降稅后的短期火爆局面，樓市火爆下的車市內(nèi)需消費(fèi)仍待促進(jìn)。5月有31天，因五一調(diào)休而工作日有22天，相對4月和同期都是多1天，加之去年較低的基數(shù)，應(yīng)該是零售高增長的紅五月。另外，4月北京車展的部分新車是換代產(chǎn)品，需要庫存轉(zhuǎn)換過程，因此5月應(yīng)該有一定的增量體現(xiàn)。

　　4月，新能源車型迎來爆發(fā)性增長。乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，4月新能源乘用車市場銷量7.3萬輛，環(huán)比增長30%，同比增長150%。崔東樹表示，新能源結(jié)構(gòu)性走強(qiáng)得益于插電混動(dòng)車型和入門級電動(dòng)車的強(qiáng)勢爆發(fā)，這是新能源乘用車逐步擺脫政策依賴的良好體現(xiàn)。

　　值得一提的是，2018年北京車展中，合資與自主品牌的插混車型全面推出，體現(xiàn)了雙積分政策的效果。崔東樹表示，由于短期內(nèi)非限購城市高端消費(fèi)者難以接受家用的純電動(dòng)車型，再加上主力廠家受傳統(tǒng)車高油耗的壓力，短期內(nèi)想實(shí)現(xiàn)油耗達(dá)標(biāo)主要依靠推出插混車型。

　　目前傳統(tǒng)車企推出插混車型的短期市場接受度很高；而新勢力的電動(dòng)車在北京等限購城市有較好需求，但純電動(dòng)中大型車短期內(nèi)在非限購城市開拓難度較大，部分造車新勢力在開拓市場中面臨被淘汰的風(fēng)險(xiǎn)。另外，合資企業(yè)插混車型的大量推出，短期內(nèi)將實(shí)現(xiàn)油耗和新能源積分雙達(dá)標(biāo)。崔東樹表示，長期來看仍需要發(fā)展純電動(dòng)車型，國際車企也會(huì)逐步認(rèn)同并跟進(jìn)純電動(dòng)發(fā)展戰(zhàn)略。

　　此外，對于近期公布的合資股比放開和進(jìn)口關(guān)稅下調(diào)等焦點(diǎn)問題，崔東樹認(rèn)為，這些政策對消費(fèi)者是重大利好，也是中國汽車產(chǎn)業(yè)變強(qiáng)后的必然選擇。據(jù)介紹，截止到目前，中國占據(jù)世界總量31%的市場份額，銷量更達(dá)到美國、日本、德國、英國幾大市場的總和，已經(jīng)成為世界汽車競爭的核心市場。

　　在加入WTO長達(dá)17年之后，中國積累了強(qiáng)大的體系能力，尤其是自主品牌的高速增長，奠定了中國汽車的世界地位。如今，自主品牌應(yīng)該在世界舞臺(tái)上，從追趕者逐步向引領(lǐng)者轉(zhuǎn)型，引領(lǐng)中國制造2025的新突破。“只有放開合資股比，才能實(shí)現(xiàn)更充分的競爭，確保中國汽車與世界最強(qiáng)競爭者的同臺(tái)競技，真正實(shí)現(xiàn)高質(zhì)量的增長”，崔東樹滿懷期待地說道。