借著“互聯(lián)網(wǎng)+”的東風，凱翼汽車唱起了“眾包造車”概念；但是從本質上來看，其未能脫離奇瑞體系的束縛，也沒有拿出實質的、誠意的產品，這或許注定了其今日的結局。盡管“眾包”概念的營銷手段能夠獲得用戶的關注，但是在激烈的市場環(huán)境中，單打獨斗的凱翼很難堅持下去，讓其回歸奇瑞，實現(xiàn)“抱團”發(fā)展，存活下來的幾率更大。

　　中國經(jīng)濟網(wǎng)汽車頻道今日推出“汽車新秀沙點兵”系列報道第二篇：看“一個奇瑞”戰(zhàn)略下，回歸后的凱翼汽車，是否還有未來，太多變化值得期待。
伴隨著“互聯(lián)網(wǎng)+”熱點的退潮，幻想“彎道超車”的新品牌隨即遭遇被邊緣化，甚至被淘汰的危機。日前，據(jù)媒體爆料稱，憑借“眾包造車”模式而“走紅”的凱翼汽車，已經(jīng)被奇瑞汽車收編。早在去年年底，凱翼汽車原總經(jīng)理鄭兆瑞離職消息被證實時，便有媒體報道稱，“凱翼有可能回歸奇瑞”。

　　如今，上述消息得到了證實，一位奇瑞汽車的內部人士向中國經(jīng)濟網(wǎng)記者透露，“凱翼回歸奇瑞已有半年時間”。不過，對于凱翼回歸的原因和回歸后的發(fā)展等問題，該人士稱，“并不清楚”。

　　回歸背后，是銷量長期低迷的尷尬

　　三年前，凱翼汽車從江北項目起家，以“輕資產”模式起步，走上了一條朝向互聯(lián)網(wǎng)思維的“眾包造車”之路。2013年4月，奇瑞“江北項目”成立，奇瑞控股提供了20億元項目啟動資金，并從奇瑞汽車調集了近200名的員工開始籌備工作；但此項目卻被業(yè)內人士詬病為“奇瑞剝離不良資產的產物”。2014年1月，蕪湖凱翼汽車有限公司注冊成立，憑借“智能互聯(lián)”和“眾包造車”兩大概念進入市場。
按照凱翼汽車的解釋，“眾包造車”項目是一場全民造車運動。它可以通過匯聚大眾智慧，征集更多人的意見，召集更多的優(yōu)秀人才，打造以用戶需求為導向的汽車產品。據(jù)了解，2015年年初，凱翼汽車啟動眾包造車項目；當年7月，發(fā)布眾包平臺，讓用戶通過平臺參與到汽車外觀、內飾等方面的設計中；2016年6月，首款量產車型——凱翼X3正式上市。

　　盡管有著“互聯(lián)網(wǎng)+”的新穎理念，但凱翼汽車的市場表現(xiàn)卻并不如其所愿。數(shù)據(jù)顯示，2015年，凱翼汽車的銷量為2.4萬輛；2016年，實現(xiàn)銷售4.3萬輛，未能達成6.2萬輛的銷量目標；2017年前5個月，凱翼汽車的銷量業(yè)績?yōu)?.46萬輛，對比全年8.2萬輛的銷量目標，完成率僅三分之一。
　其中，作為凱翼品牌旗下的絕對主力和“眾包”概念的銷量擔當，凱翼X3的表現(xiàn)難言成功。數(shù)據(jù)顯示，在今年前五個月的累計銷量為1.64萬輛；在2016年，實現(xiàn)銷售2.5萬輛，月均銷量不足4000輛。相比之下，同樣打著“互聯(lián)網(wǎng)造車”旗號、幾乎與凱翼X3同時上市的榮威RX5，在短短一年時間里，累計實現(xiàn)銷售20萬輛。

　　在業(yè)內人士看來，奇瑞方面對于凱翼汽車的市場表現(xiàn)并不滿意。分析認為，盡管“眾包”概念的營銷手段能夠獲得用戶的關注，但是在激烈的市場環(huán)境中，單打獨斗的凱翼很難堅持下去，讓其回歸奇瑞，實現(xiàn)“抱團”發(fā)展，存活下來的幾率更大。

　　熱潮退卻，前途將是未知數(shù)

　　借著“互聯(lián)網(wǎng)+”的東風，凱翼汽車唱起了“眾包造車”概念；但是從本質上來看，其未能脫離奇瑞體系的束縛，也沒有拿出實質的、誠意的產品，這或許注定了其今日的結局。

　　從人員上看，凱翼基本上沿用奇瑞的班底。據(jù)了解，除了鄭兆瑞外，凱翼當時的近200名員工多數(shù)來自原奇瑞汽車旗云事業(yè)部旗下的旗云研發(fā)二院、旗云銷售公司，包括部分奇瑞的財務和質保人員。
另外，沒有新產品的凱翼同樣借用了奇瑞的一些技術平臺。其中，在2014年上市的首款產品——凱翼C3，就是以原旗云事業(yè)部代號為S31、S32的車型開發(fā)，并由奇瑞代工生產；凱翼X3與奇瑞瑞虎3同一平臺；凱翼V3則來自于開瑞旗下的MPV車型開瑞K50。“凱翼汽車與奇瑞同平臺，只是換了個殼而已，而且價格沒便宜多少，為什么要買它？”一位奇瑞車主對記者說。
如今，凱翼汽車回歸奇瑞。不少業(yè)內人士質疑，既然兩個品牌使用相同的平臺，那么，由此引發(fā)的產品同質化問題會不會分散消費者對于兩者的認知度？另外，2013年的“戰(zhàn)線收縮”是否會再次上演？

　　2009年，已經(jīng)連續(xù)10年穩(wěn)坐自主品牌頭把交椅的奇瑞汽車，開啟了多品牌戰(zhàn)略，構建了奇瑞、瑞麒、威麟和開瑞等四個子品牌；但事實證明，在不具備運營多個品牌的實力下，過多的品牌和龐雜的產品線分攤了奇瑞汽車的精力，致使其痛失了銷量領先的位置，虧損額度也是逐年增加。為了扭轉窘境，奇瑞汽車從2013年開始“回歸一個奇瑞”，進行戰(zhàn)略轉型，從20余款車型精簡到11-12款車型，瑞麒、威麟兩大品牌也被“雪藏”。

　　現(xiàn)在，凱翼被收編，奇瑞汽車旗下的品牌又將增至四個（包括凱翼、奇瑞、觀致、奇瑞捷豹路虎）。盡管奇瑞方面一再強調，“這只是在奇瑞這個大體系下，內部的資源整合；凱翼依然是獨立的品牌，依然保持著獨立。”不過，在“一個奇瑞”戰(zhàn)略下，奇瑞汽車或許不會重蹈“多品牌”戰(zhàn)略的覆轍；那么，凱翼汽車的未來就非常值得我們期待。（中國經(jīng)濟網(wǎng) 記者王躍躍）