在全球汽車制造商對產(chǎn)品的設計、采購、制造靈活度不斷提升的今天，如何降低研發(fā)成本和使用成本是企業(yè)始終追求的兩大目標。從流水線式生產(chǎn)的誕生到上世紀80年代產(chǎn)生的“汽車平臺”理念，再到如今模塊化生產(chǎn)，汽車大工業(yè)生產(chǎn)方式經(jīng)歷了三次轉變，而背后的根本目的始終離不開“成本”二字。

　　如今，“汽車開發(fā)平臺”這個詞已經(jīng)被廣大消費者所知，其中，又以大眾的橫置發(fā)動機模塊化平臺（MQB）最為出名。那么，平臺是什么，模塊化是什么，二者又有何關系？記者就這些問題采訪了業(yè)內(nèi)專家和企業(yè)人士。

　　■模塊化是目前最先進的制造理念

　　“平臺”是指汽車從開發(fā)階段到生產(chǎn)制造過程中的設計方法、設備基礎、生產(chǎn)工藝、制造流程乃至汽車核心零部件及質(zhì)量控制的一整套系統(tǒng)。模塊是應用于平臺之上的各類零部件或總成，模塊化則是將這些零部件或總成進行組合，實現(xiàn)“數(shù)線并產(chǎn)”。

　　模塊化是目前車企普遍公認的先進管理及制造模式。原國際經(jīng)濟學會主席、斯坦福大學經(jīng)濟學教授青木昌彥曾在接受媒體采訪時表示：“模塊化的概念不僅是經(jīng)濟學、經(jīng)營學專家之間最熱門的話題之一，而且它有可能徹底改變現(xiàn)存產(chǎn)業(yè)、企業(yè)的結構，具有十分強大的沖擊力。”

　　模塊化之所以被看好，主要是由于其符合縮短研發(fā)周期、降低研發(fā)成本、降低材料成本以及維修便捷等方面的要求。“模塊化最大的特點在于通用性，這一特性幾乎涵蓋了其所有優(yōu)勢。從設計之初，模塊化組件就可運用于多款產(chǎn)品，大大節(jié)省了針對每款產(chǎn)品進行單獨設計的時間和資金。同時，模塊化組件的倉儲管理也更方便。”一位汽車設計師對記者表示，雖然一款產(chǎn)品在市面銷售的配置并不多，但在企業(yè)數(shù)據(jù)庫中的配置多達數(shù)十種甚至上百種，“同一部位的零部件可能來自不同的配套商，如果每款產(chǎn)品的零部件都不通用，倉儲管理就是一件龐大而繁雜的事情。模塊化生產(chǎn)便很好地解決了這個問題。”他說。而對配套商而言，所需的模具相應減少，開模費用大大降低；對4S店來說，更換配件的通用性高，配件庫的備件集中度更高，消費者更換配件的周期也能縮短。

　　從這個角度看，模塊化的優(yōu)勢不僅體現(xiàn)在整車廠，對汽車整體生態(tài)鏈都有較積極的影響。

　　■跨國車企模塊化開發(fā)漸成熟

　　業(yè)界公認的汽車生產(chǎn)方式經(jīng)歷了三次革命：福特T型車開啟了流水線生產(chǎn)模式，實現(xiàn)了造車歷史上第一次削減成本、提高效率的生產(chǎn)方式革命；豐田的精益生產(chǎn)模式通過“零庫存”的生產(chǎn)方式把整個采購、生產(chǎn)、銷售鏈條的控制成本做到了極致；大眾在平臺化基礎上通過模塊化模式實現(xiàn)了成本革命。汽車產(chǎn)品開發(fā)模式也經(jīng)歷了從單車型開發(fā)、平臺開發(fā)、平臺精益化到平臺模塊化的演進。

　　資料顯示，模塊化供貨方式最早出現(xiàn)在歐洲，初始動機為降低成本。在模塊化技術方面，歐洲發(fā)展最快，其次分別為美國和日本。與此同時，在平臺化深入汽車行業(yè)的二十多年間，各大汽車企業(yè)不斷進行新車型的擴張，采用平臺化技術增加了共用零部件數(shù)量，并將更多的車放在同一條生產(chǎn)線上。生產(chǎn)“但隨著汽車市場的日益細化，平臺化開發(fā)也存在局限性，如大眾早期的PQ35平臺，只能局限于A級車演變，不能滿足更加細分的市場對新平臺車型的需求。”汽車研發(fā)工程師乙夢超如是說。所以從2010年起，大眾率先打破傳統(tǒng)車型平臺之間封閉的技術壁壘，并提出模塊化平臺的概念。在模塊化的大趨勢下，很多有實力的廠家也在推行類似的模塊化平臺，比如寶馬的UKL前驅(qū)模塊化平臺、奔馳的前驅(qū)MFA和后驅(qū)MRA模塊化平臺、沃爾沃的SPA模塊化平臺等。

　　據(jù)悉，當前有兩個先進且具有代表性的模塊化開發(fā)設計的典型。一種是以豐田公司為代表的日系車企，圍繞ECU系統(tǒng)進行模塊推進，按照各種功能細分的ECU整合起來，實現(xiàn)一個涵蓋范圍更大的功能，使之成為各車型通用的模塊。

　　另一種是以德系企業(yè)為主的產(chǎn)品結構多項功能與多種配件相互關聯(lián)的復雜對應關系。德系車企推崇的“模塊化”被業(yè)界公認為四大模塊：動力總成、車門總成、儀表總成、車前端總成。通過對這幾大總成的模塊化開發(fā)和管理，使得原來的汽車產(chǎn)品設計和生產(chǎn)周期、成本控制有了很大的改善。

　　■自主車企仍在探索

　　相較于外資車企，自主企業(yè)的起步時間雖然較晚，但在學習的過程中，自主品牌始終緊隨外資車企步伐，在模塊化發(fā)展上也不例外。近年來，諸多自主車企提出了模塊化開發(fā)理念并公布了模塊化平臺，但記者發(fā)現(xiàn)，在模塊化以及模塊化平臺上有所作為的，多集中在銷量較大的自主車企中。

　　造成這一現(xiàn)狀的原因主要是規(guī)模問題。“模塊化是企業(yè)銷量達到一定階段后，為適應各產(chǎn)品線需求、降低成本而進行的優(yōu)化。但目前自主車企中，年產(chǎn)銷達到百萬輛量級的車企并不多，沒有大規(guī)模的產(chǎn)品陣列作支撐，模塊化沒有意義。”乙夢超說。

　　據(jù)悉，近兩年銷量增速、產(chǎn)品陣列不斷擴大的吉利汽車在模塊化發(fā)展及模塊化平臺的搭建上成績比較突出。記者從浙江省發(fā)改委了解到，吉利汽車AMA和BMA模塊化平臺項目正在實施當中。未來吉利汽車將逐步形成四大模塊化平臺，新能源車和高端車是上述平臺重點開發(fā)的車型。與吉利相類似的還有長安汽車，根據(jù)規(guī)劃，長安汽車未來將按照“模塊化、平臺化、家族化、通用化”的產(chǎn)品研發(fā)策略，逐步形成四個乘用車產(chǎn)品平臺。在平臺開發(fā)體系基礎上，進行不同類型產(chǎn)品開發(fā)，推出在用途、價格和風格方面定位差異化的產(chǎn)品。二者都有較大銷量作為支撐，且品類豐富。即便如此，吉利汽車與長安汽車仍處于模塊化和模塊化平臺的起步階段。與此同時，我們也看到大多數(shù)自主車企雖然公布了開發(fā)模塊化的規(guī)劃，卻遲遲沒有實施。

　　事實上，自主品牌發(fā)展模塊化仍面臨一些問題。“由于尚未進入模塊化發(fā)展時期，自主車企沒有建立與中長期產(chǎn)品規(guī)劃、技術規(guī)劃相結合的模塊規(guī)劃和前置開發(fā)流程及管理機制。此外，企業(yè)缺少系統(tǒng)的前瞻性市場研究和需求分析，車企會依據(jù)市場形勢變化而頻繁地改變產(chǎn)品定義，導致偏離原有規(guī)劃。”一位業(yè)內(nèi)人士說。此外，人員流動性大也是自主車企難以發(fā)展模塊化的重要因素。“現(xiàn)在的設計師比較年輕，沒有足夠的技術經(jīng)驗積累和沉淀，再加上團隊不穩(wěn)定，缺少穩(wěn)定的產(chǎn)品總工程師責任制，模塊化開發(fā)無法持續(xù)。”

　　但這位業(yè)內(nèi)人士表示，自主車企要想與外資品牌抗衡，模塊化道路是必須經(jīng)歷的階段，車企應在現(xiàn)有銷量規(guī)模的基礎上進行模塊化規(guī)劃和開發(fā)的實踐。“通過局部的模塊化和通用化來實現(xiàn)一定的成本優(yōu)化。一方面可以先從一些小的或不對安全法規(guī)造成威脅的零部件開始進行模塊化，以此積累經(jīng)驗、培養(yǎng)團隊并逐步推廣模塊化。另一方面借助于現(xiàn)有產(chǎn)品開發(fā)來完善自身的模塊化規(guī)劃和開發(fā)體系，并提升模塊化開發(fā)技術和管理能力。”他認為，通過前瞻性市場研究和需求分析弄清市場前景，使企業(yè)可以準確把握規(guī)劃模塊的使用量，避免造成開發(fā)浪費。與此同時，車企應關注法規(guī)和技術發(fā)展趨勢，結合中長期產(chǎn)品規(guī)劃做好技術規(guī)劃和模塊化規(guī)劃，針對核心技術模塊做好前置開發(fā)的策劃和應用管理，并關注行業(yè)先進技術的開發(fā)應用和及時導入模塊化的可能。“結合當前的產(chǎn)品開發(fā)積累經(jīng)驗，建立具有延續(xù)性的設計和驗證數(shù)據(jù)庫，并加強開發(fā)過程中的協(xié)同管理，這對車企發(fā)展模塊化也將大有裨益。”他說。(張海天)