無人駕駛突然離我們不再遙遠。
就在剛剛閉幕的世界互聯(lián)網(wǎng)大會期間，百度無人駕駛車首次載著乘客上路。在浙江烏鎮(zhèn)一段3.16公里長的城市開放道路上，超過200名嘉賓體驗了無人駕駛汽車的試驗。
3年內(nèi)實現(xiàn)商用，5年內(nèi)實現(xiàn)量產(chǎn)，百度高調(diào)宣布了其在無人車領(lǐng)域的野心。百度高級副總裁、自動駕駛事業(yè)部總經(jīng)理王勁，并不認為這個目標脫離現(xiàn)實。
除了百度，全球還有18家汽車巨頭和互聯(lián)網(wǎng)公司正緊張進軍這一產(chǎn)業(yè)，包括谷歌、蘋果、優(yōu)步、特斯拉、奔馳、福特……它們無一不希望在2021年前搶占市場先機。
不過，要讓無人車真正上路，我們究竟還面臨哪些挑戰(zhàn)？
如何比人類駕駛更安全
“我們的目標是讓無人車比人類最好的駕駛員還要好。”王勁回應(yīng)記者提問時強調(diào)。毫無疑問，安全性是公眾能否接受無人車的決定性因素。作為首批乘客之一，中國青年報·中青在線記者在烏鎮(zhèn)試乘體驗了百度無人車。
在短暫的3分多鐘內(nèi)，無人駕駛車邂逅了路口的紅燈，右前方靠近的車輛，還有不遠處“閃”出的逆行電動車。對這些小狀況，無人駕駛車都能及時應(yīng)對，方向盤不時緩緩旋轉(zhuǎn)，被一雙看不見的手把控著。無論是變道還是調(diào)頭，行駛始終較為平穩(wěn)。
不過，與復(fù)雜多變的真實場景相比，烏鎮(zhèn)的試乘體驗更像是一場演習(xí)。在挑選的道路上，車輛和人流都較少，而且每輛無人車都配備了一名司機保駕護航。駕駛座上，司機的雙手一直懸在方向盤邊，隨時準備人工干預(yù)，應(yīng)對緊急突發(fā)情況。在特定的車型上，司機甚至需要人工鳴笛警示其他往來社會車輛。
顯然，要想如王勁所言，“讓無人車的安全性能達到人類駕駛員的100倍”，我們還有很長的路要走。
根據(jù)今年1月谷歌提交的測試報告，其無人駕駛汽車共遭遇了272樁意外事件，必須馬上從無人駕駛狀態(tài)移交人類駕駛員進行控制。倘若沒有人工干預(yù)，可能會發(fā)生13起事故。事實上，今年3月，谷歌無人車因判斷失誤撞上了一輛公交車。在7月，美國一輛特斯拉轎車在自動駕駛時與卡車相撞，導(dǎo)致駕駛員死亡，引發(fā)了人們對無人車安全問題的討論。
一位百度工程師介紹，目前百度無人車已能區(qū)分不同障礙物，但并非百分百準確。其識別紅綠燈準確率達到99％，行人達到95％，不過識別車輛準確率僅為90％。此外，百度無人車雖已通過高速公路和城市道路測試，但尚不足以應(yīng)對更復(fù)雜的路況以及缺少高精地圖情況下的自動駕駛。
“無人車最先進的是學(xué)習(xí)能力。”王勁認為，每一次路跑，每一次人工干預(yù)，無人車都在學(xué)習(xí)人類的駕駛經(jīng)驗。而且，一輛車通過學(xué)習(xí)取得了進步，所有車都會同時進步。久而久之，大數(shù)據(jù)會讓無人車變得越來越聰明。
百度尚未公布測試車輛行駛公里數(shù)。不過，在美國，谷歌無人車已經(jīng)跑過了超過300萬公里，相當(dāng)于單個人類駕駛員300年的里程總數(shù)。隨著無人車技術(shù)的提升，以及測試速度的加快，其駕駛經(jīng)驗有望比人類還要豐富。
“終有一天，無人駕駛技術(shù)會最終成熟，比人類駕駛還要好。”谷歌無人車項目總監(jiān)克里斯·阿莫森堅信。
成本是量產(chǎn)的短板
無人駕駛汽車尚不能投入量產(chǎn)，除了安全性目前仍無法保證外，高昂的生產(chǎn)成本也是另外一大制約因素。
無人車必須依靠傳感裝置錄入周邊信息，就好像司機的眼睛一樣。據(jù)工作人員介紹，百度無人車一共有8只最主要的“眼睛”，其中造價最高的是車頂360度不斷旋轉(zhuǎn)的圓柱體，也就是64線激光雷達，能檢測到120米范圍內(nèi)的障礙物。
包括谷歌在內(nèi)的不少公司都采用了同樣的激光雷達，而今年該裝置賣價曾經(jīng)高達50萬元人民幣，甚至超出了百度采購國產(chǎn)車的成本。
“目前最大的問題在于，全世界只有一家企業(yè)能夠生產(chǎn)這種激光雷達。”王勁表示。不過，他說，百度聯(lián)合福特共同投資了這家名為Velodyne的公司，要求其在5年內(nèi)將該激光雷達的價格降至500美元。
王勁認為，目前64線激光雷達的賣價高，并非因為成本高，而是因為產(chǎn)量低，銷量少。加上研發(fā)成本和公司利潤，才導(dǎo)致售價高昂。他介紹，該公司正努力擴大產(chǎn)量，未來幾年內(nèi)，無人車生產(chǎn)成本將大幅降低。
無人車的立法滯后
要想讓無人車大規(guī)模駛上公路，明確的法律法規(guī)和事故責(zé)任判定，同樣不可或缺。不過，面對這一新生事物，各國法規(guī)的制定仍嚴重滯后于技術(shù)的發(fā)展。
特斯拉轎車事故給人們敲響了警鐘。一旦類似車禍發(fā)生，誰是責(zé)任主體？是汽車生產(chǎn)商，車主，還是無人駕駛系統(tǒng)提供商？
王勁告訴中國青年報·中青在線記者，“百度對自身的定位是無人車的提供商。”他解釋說，一旦事故發(fā)生，責(zé)任主體是百度，而非汽車生產(chǎn)商，這樣避免了責(zé)任不清。
今年9月，美國加利福尼亞州簽署法案，允許自動駕駛車輛在“駕駛室無人監(jiān)控狀態(tài)下”在公路上展開測試。同一時期，美國交通部發(fā)布了一份114頁的無人駕駛汽車法律指導(dǎo)意見，列出了無人車廠商須提交的15項“安全評估”標準，包括無人駕駛程序如何遵守現(xiàn)行的交通法規(guī)等。不過，這些法規(guī)并未明確交通事故發(fā)生后的責(zé)任認定。
今年兩會上，全國政協(xié)委員、吉利集團董事長李書福提交了“加快自動駕駛立法”的議案。
百度創(chuàng)始人李彥宏同樣建議，盡快修訂和完善無人駕駛相關(guān)的法律法規(guī)，為無人駕駛汽車的研發(fā)、測試和商業(yè)化應(yīng)用提供制度保障。 |
