一轉(zhuǎn)眼，距離2014年——這一新能源汽車的爆發(fā)元年已經(jīng)過去兩年了。兩年中，新能源汽車已經(jīng)積累了一大批用戶。您是否好奇，這些購買新能源汽車的消費者究竟是如何使用新能源汽車的?充電頻率是多少?喜歡在哪里充電?每天行駛里程是多少?……

　　在7月舉行的中-美新能源汽車大數(shù)據(jù)應(yīng)用與消費者行為研討會上，上海市新能源汽車公共數(shù)據(jù)采集與檢測研究中心(EVDATA)、清華大學(xué)、同濟大學(xué)等單位基于新能源汽車后臺運行數(shù)據(jù)，以及大量的消費者調(diào)研數(shù)據(jù)，發(fā)布了最新的新能源汽車消費者行為研究報告。都說大數(shù)據(jù)能說話，那么從這些數(shù)據(jù)中，我們能讀出哪些信息呢?
話政策：新政成功改變消費者充電習(xí)慣

　　根據(jù)上海市經(jīng)信委出臺的規(guī)定，從2015年起，消費者購買新能源汽車必須提供充電樁安裝證明，才能免費上滬牌。規(guī)定一出，市場便炸開了鍋，該政策在實施過程中也屢屢碰壁：消費者普遍反映沒有固定停車位，而且物業(yè)配合度低。盡管如此，研究報告顯示，這一政策已逐步被落實，并且對于改變消費者充電習(xí)慣確實有效。

　　在政府的引導(dǎo)下，上海市私人充電樁的建設(shè)步伐正在加快。2013年，上海市私人充電樁僅有1000多個;而自政策實施以來，截至2015年年底，上海市累計建成私人充電樁約16500個。

　　私人充電樁的增多讓消費者的充電習(xí)慣發(fā)生了改變。同濟大學(xué)的調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，在沒有政府引導(dǎo)、私人充電樁較少的情況下，2014年，用戶在晚上(19∶00—次日7∶00)充電的比例30%都不到。而EVDATA的最新調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，如今晚上10點至次日早上6∶00充電的比例已經(jīng)提高至了35%，而晚上10點也成為了用戶的充電高峰，充電比例高于20%，較好地利用了波谷充電，大大降低了國家電網(wǎng)的負荷。

　　私人樁有了，充電時間多了，新能源汽車的電驅(qū)動里程自然也更多了。清華大學(xué)的研究數(shù)據(jù)顯示，2014年，上海市新能源汽車行駛的所有里程中，只有45.8%是使用純電驅(qū)動;自2015年政策實施以來，這一數(shù)據(jù)提高至近70%。這也意味著，消費者使用新能源汽車時節(jié)油效果更為明顯，出行方式也更環(huán)保，買了插電式混合動力汽車卻依然只用油而不用電的現(xiàn)象明顯減少。而這些結(jié)果，正是政府出臺這一政策的初衷所在。

　　“很有意思，從數(shù)據(jù)中可以發(fā)現(xiàn)，這些變化都正好出現(xiàn)在上海新政推出的時間節(jié)點上?？梢哉f，這些數(shù)據(jù)為政府如何做好政策實施的監(jiān)管提供了支撐，同時也為下一步政策的制訂提供了依據(jù)。”EVDATA副主任丁曉華說。

　　話技術(shù)：實際道路工況能耗翻倍

　　根據(jù)所采集的新能源汽車運行數(shù)據(jù)，不僅能監(jiān)測政策的落實情況，還能監(jiān)測如今新能源汽車的實際技術(shù)水平。

　　同濟大學(xué)通過采集消費者在使用新能源汽車時的啟動時間、累計行駛里程、驅(qū)動電機轉(zhuǎn)速等多項《新能源及充電設(shè)施公共數(shù)據(jù)采集技術(shù)規(guī)范》規(guī)定范圍內(nèi)的數(shù)據(jù)后，對50輛某品牌插電式混合動力汽車進行了分析評測。分析結(jié)果表明，在實際道路工況下，該車的平均能耗幾乎是理想工況下的2倍之多。

　　數(shù)據(jù)顯示，在實際道路工況下，使用純電驅(qū)動模式，該車平均百公里能耗為22.26%。在由電機和發(fā)動機共同驅(qū)動的混動模式下，該車平均百公里油耗為 6.85L，而電驅(qū)動行駛的貢獻度平均為32.99%。在僅由發(fā)動機驅(qū)動的內(nèi)燃機模式下，該車平均百公里油耗為8.97L。其中，百公里油耗達9-10L 占到了30%，10L以上占到了20%。

　　“雖然50輛這個數(shù)據(jù)還不夠大，但是我們還是能大致地看到目前驅(qū)動電機、發(fā)動機真實的技術(shù)水平，給大家一個參考。”同濟大學(xué)王哲教授說，“未來，我們不僅要研究新能源汽車在實際道路工況下的能耗，還要根據(jù)大數(shù)據(jù)研究關(guān)鍵零部件在車輛實際運行工況下的狀態(tài)，來識別零部件的衰減，提出關(guān)鍵零部件預(yù)警功能。”

　　話消費：補貼退坡?他們只關(guān)心落地價

　　當然，對于廠商而言，他們更關(guān)注哪些人會購買新能源汽車、消費者最關(guān)心什么。畢竟，歸根結(jié)底還是要把車賣出去，客戶的需求才是最重要的。

　　有趣的是，在EVDATA的調(diào)查中顯示，購買新能源汽車的人群并不是更勇于“嘗鮮”的“射手座”，反而是一群擁有踏實穩(wěn)健的生活、家庭至上、按需購買、消費理性的“金牛座”。并且，如今消費者對于補貼政策并不完全了解，他們只關(guān)心是否能免費獲得滬牌以及新能源汽車最后的落地價。

　　調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，100%的上海新能源汽車消費者都知道免費上牌政策，對于國家購置補貼及上海市購置補貼有所認知的消費者有78%，而對上海市地方區(qū)補貼有所認知的消費者僅為45%。

　　同時，調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，盡管在國家補貼政策和上海補貼政策中都不同程度地引入了退坡機制，這成了業(yè)內(nèi)人士討論的熱點，但消費者對此了解得并不多。無論補貼退坡多少，只要新能源汽車最終的落地價在他們的可接受范圍內(nèi)，他們便會購買，而這一價格范圍在12.8萬~16.5萬元，最理想價格在15萬元左右。

　　話商機：分時共享該如何定位?

　　分時共享已經(jīng)成為了新能源汽車新的商業(yè)模式，并已經(jīng)在不少城市起步。只是相較于其他出行方式，新能源汽車分時共享該如何定位?網(wǎng)點該如何布局?EVCARD在對其運營的新能源分時共享汽車的后臺數(shù)據(jù)進行了整理分析后，給出了他們的答案。

　　調(diào)查發(fā)現(xiàn)，新能源汽車分時共享用戶與網(wǎng)約出租車的消費群體更為相近。他們?yōu)榱顺鲂械氖孢m性和便捷性，愿意支付溢價，而并非使用公交出行和步行。而與一些自駕出行的用戶相比，分時共享用戶更注重消費出行。數(shù)據(jù)顯示，新能源汽車分時共享用戶在下班后消費出行意愿更強，在凌晨0時-4時這段時間依然有相當多的用戶正在使用分時共享。

　　同時，在剛注冊APP的用戶中，前兩個月會進行使用的比例占到了25%，之后會逐漸遞減出現(xiàn)長尾效應(yīng)，最后這一比例下跌至9.45%。也就是說，每注冊100名用戶，最終會有9.45名用戶長期使用。EVCARD預(yù)估，全國分時共享市場的用戶數(shù)量大致在0.8億-1.3億名。

　　此外，在共享網(wǎng)點的分布上，調(diào)查顯示，網(wǎng)點的運營效率與網(wǎng)點的大小沒有關(guān)系，而網(wǎng)點密度越高，網(wǎng)點之間的密度會普遍地帶高網(wǎng)點設(shè)施的使用效率。深入分析來看，當用戶注冊APP的地址與網(wǎng)點地址距離不超過800米時，用戶使用分時共享的頻率更高，但也會逐漸下降。