今年1-7月，江淮整體銷量同比增長13.47%，雖然增速較為穩(wěn)健，但如果細處著眼，不難發(fā)現(xiàn)兩個問題：一是產(chǎn)品結(jié)構(gòu)日漸失衡，轎車業(yè)務(wù)萎縮嚴重；二是作為拳頭產(chǎn)品的瑞風(fēng)S3，“新車效應(yīng)”正在遞減，未來的市場空間不容樂觀。 曾站在風(fēng)口上的汽車電商已經(jīng)逐漸走入困境之中。“車風(fēng)網(wǎng)倒閉了，每個員工將在本月15日之前得到一個月工資的遣散費，然后徹底解散。”八月初，一位業(yè)內(nèi)人士爆料稱。車風(fēng)網(wǎng)在汽車電商領(lǐng)域小有名氣，這家曾估值10億的電商網(wǎng)站也曾有著汽車電商領(lǐng)域“獨角獸公司”之稱。而眼下，該公司已經(jīng)“人去樓空”。

　　這并非僅僅是一個創(chuàng)業(yè)失敗的故事。三年前，汽車電商模式成為熱點。汽車之家、易車網(wǎng)等汽車垂直類媒體開始構(gòu)建以媒體導(dǎo)流為切入口的汽車電商平臺，隨后上汽集團成立車享平臺，龐大集團也成立龐大汽車電子商城，掀起汽車主機廠和經(jīng)銷商自建電商平臺的序幕。
此外，互聯(lián)網(wǎng)巨頭、等傳統(tǒng)電商巨頭也跟隨潮流開辟出全新的汽車電商業(yè)務(wù)，另有諸如團車網(wǎng)、一貓汽車等電商平臺如雨后春筍般涌現(xiàn)，更有人人車、瓜子二手車等二手車電商創(chuàng)業(yè)公司粉墨登場。汽車電商也一度成為資本追逐的熱點。但熱鬧之后，汽車電商似乎已經(jīng)逐步進入死胡同。“現(xiàn)在資本市場不太看好汽車電商了，融資比較困難。”一位業(yè)內(nèi)人士告訴經(jīng)濟觀察報記者。近期，另一家名為團車網(wǎng)的汽車電商也剛進行D輪融資，但稱并未達到公司期望值。今年年初，易車網(wǎng)旗下的易車商城被爆裁員，阿里汽車則宣布不再線上賣車轉(zhuǎn)而發(fā)力汽車金融。今年年中，汽車之家迎來新東家平安集團，其未來的電商業(yè)務(wù)也開始迅速轉(zhuǎn)向。“原來的模式已經(jīng)落后了，所謂的汽車電商很多都是處于概念階段。”一位曾從事汽車電商項目的人士告訴記者。這個概念階段，是指大多數(shù)汽車電商仍是以線上集中出售或者出售銷售線索，或者是開展線下團購等業(yè)務(wù)為生，“根本算不上是‘電商’，這是一堆銷售在一起搞大促銷。”一位汽車電商公司人員對經(jīng)濟觀察報記者吐槽道。

　　在汽車電商此次集體性遭遇發(fā)展困境的背后，究竟存在怎樣的原因？這是一個暫時性的天花板還是汽車電商本來就是一個偽概念？在三年的繁榮之后，汽車電商迎來了一次“生死劫”。

　　集體陷入瓶頸期

　　縱向來看，2013年可以被當作是中國汽車電商爆發(fā)的一年，在這一年里，出現(xiàn)了B2C、B2B、C2C等各種形式的汽車電商，按照投資人主體又主要分為5類：一種是以汽車之家、易車等垂直類網(wǎng)站為主；一種是阿里巴巴、京東等為主的綜合性電子商城；第三類是以車享平臺為代表的上汽集團開設(shè)的電商；第四種是以經(jīng)銷商開設(shè)的電商為代表；最后一種則是通過各種其他渠道涌現(xiàn)而出的“新型電商”。

　　但最近半年，汽車電商的形勢急轉(zhuǎn)直下。電商中最為激進的易車，近期也遇到了發(fā)展瓶頸。今年7月，易車商城裁員260多人，另外40多人轉(zhuǎn)崗，易車調(diào)整了電商政策，決定未來將取消向廠家買斷車的業(yè)務(wù)。另外，曾做得風(fēng)生水起的經(jīng)紀人業(yè)務(wù)也予以關(guān)閉，裁員200人左右。有消息稱汽車之家近期也對電商進行了調(diào)整，但記者并沒有得到其官方對此的確認。

　　與此同時，阿里汽車的一位總監(jiān)表態(tài)，阿里汽車電商不再線上賣車，而要進軍汽車金融領(lǐng)域。

　　三年前，業(yè)內(nèi)曾樂觀預(yù)測，未來三至五年10%的汽車交易量將通過電商完成，即幾乎有200萬輛新車在線上售賣，但是目前來看這一目標的達成還需要更長的時間——汽車電商在經(jīng)過三年發(fā)展之后已經(jīng)進入一個艱難的瓶頸期。而一個確認的事實是，盡管走得很快，但不管是汽車之家還是易車網(wǎng)，電商都沒能為其業(yè)績貢獻力量，反而成為了拖累。

　　一些整車廠對電商也開始變得興味索然。“坦白而言，我們做電商只是一個噱頭，在網(wǎng)上賣車我們要給平臺倒貼錢，但是大家都在做我們也不得不做。”一位自主品牌銷售負責(zé)人曾對經(jīng)濟觀察報記者表示。“我們希望電商會成為我們未來銷售的一個有力補充。但電商只是一個輔助的手段，它不能替代實體店，這是一個顛覆不了的真理。”東風(fēng)標致總經(jīng)理李海港在接受經(jīng)濟觀察報記者采訪時也如此表示。

　　李海港認為，最近兩年電商的發(fā)展已經(jīng)進入了一個瓶頸期。“廠家對于電商線索的需求越來越多，但線索增長比較慢，導(dǎo)致現(xiàn)在情況是電商銷售越來越差。以前電商的線上成交率非常高，這兩年不行了。”來自資本市場的變化也說明了這一切，“融資難度比以前難多了。”一位汽車電商創(chuàng)業(yè)者告訴記者，其所創(chuàng)立的項目目前正承受著巨大的資金壓力。
摸著石頭找過河路

　　其實面臨嚴峻形勢的不只是國內(nèi)汽車電商，作為汽車電商標桿企業(yè)的美國TrueCar也問題纏身。2015年，TrueCar傳出數(shù)據(jù)造假丑聞，陷入極大的被動困境。屋漏偏逢連夜雨，TrueCar的重要合作伙伴AutoNation（美國第二大經(jīng)銷商集團）又宣布與其終止合作關(guān)系。敏感的資本市場迅速做出了反應(yīng)，TrueCar的市值縮水到原來的四分之一。

　　那么，汽車電商要怎么做？龐大集團董事長龐慶華直言現(xiàn)在汽車電商的模式并不成立。“我的觀點一直很明確，汽車經(jīng)銷商要擁抱互聯(lián)網(wǎng)，但互聯(lián)網(wǎng)也只有與經(jīng)銷商結(jié)合才能更好地生存，單純的第三方汽車電商在現(xiàn)有環(huán)境下是很難生存的。”龐大集團是中國排名前三的汽車經(jīng)銷商集團，在全國擁有上千家4S店。

　　龐大現(xiàn)在走經(jīng)銷商和電商“1+1”的路線，線上的銷售更多是一種宣傳引導(dǎo)作用，主要銷售還靠線下完成。而車享網(wǎng)也在進行轉(zhuǎn)型，思路與龐大集團有點類似。“我們以‘全生命周期’連鎖實體服務(wù)品牌車享家為主體，加速‘一站式’落地，進軍汽車后市場，目標是把車享家做成國內(nèi)汽車后市場的領(lǐng)導(dǎo)品牌，真正去推動整個后市場價值鏈的重構(gòu)。”車享平臺CEO夏軍在接受經(jīng)濟觀察報記者采訪時表示。車享平臺基于“社區(qū)化”布局理念，在線下布局車享家，后市場業(yè)務(wù)是目前車享家的業(yè)務(wù)切入點，未來，車享還將逐漸把新車銷售、二手車等業(yè)務(wù)的線下環(huán)節(jié)接入車享家，落實整個“車享模式”的閉環(huán)。

　　汽車之家從去年開始，逐漸全權(quán)代理一些車型的銷售，汽車之家也曾負責(zé)銷售奇瑞瑞虎51.5T，并取得廣汽傳祺GA3S200T車型的獨家銷售權(quán)。廣汽傳祺的GA3S200T是一款全新車型。汽車之家高層表示，未來還要將廣汽與汽車之家這種合作模式推廣到更多的案例中去。但是，這種合作模式與易車此前的“買斷”某車型銷售的模式十分類似，而買斷的模式已經(jīng)為易車所拋棄。

　　從行業(yè)來說，電商平臺根本無法控制貨源，一些熱銷車型往往拿不到，這使得其一直銷售冷門車型。其次，電商平臺不具備交付能力，消費者仍要通過線下4S店提車，而通過物流交車又是一個十分麻煩的事情。而一旦售車周期被拉長，電商平臺將同經(jīng)銷商集團一樣，被占用大量資金，資產(chǎn)負債率會急劇提升，資金壓力變大，而且容易造成虧損。“廠家并不愿意將車源交給電商來處理，（如果交付給電商）實際上是讓電商與4S店奪食，把控車源的汽車廠家不敢輕易讓經(jīng)銷商吃虧，由此汽車電商無法從根本上提高效率。”汽車行業(yè)分析師鐘師指出。目前國內(nèi)各二手車電商紛紛籌建線下實體店就足以證明這一點，“線下店是落實政策的唯一出路，真正的線上交易是不會存在的，所以新車銷售必然會與4S店形成競爭。”二手車電商車易拍的一位內(nèi)部人士告訴記者。

　　而專門做平行進口生意的買好車CEO李研珠認為，汽車電商自身不能做經(jīng)銷商，而只能服務(wù)于經(jīng)銷商，這才是電商的出路。目前，買好車已經(jīng)將汽車金融作為一個突破點。